第218章 內容方向太多不知道取什麼名字的一（2/2）

根據一部分圍場信源報導，似乎是中東的土豪給錢了，所以決定將首次的大波宣傳留到巴林再進行。

有錢真的可以為所欲為，往年都在澳大利亞墨爾本進行的揭幕戰也被巴林給薅到了手裡。

首輪的測試比較平淡，時間的安排是維斯塔潘第一天，束龍第二天，第三天兩人一個跑上午一個跑下午。

兩人的任務也不太一樣，成績嘛倒也還算是中規中矩。

維斯塔潘第三天最好成績也就在P3，束龍則一直老老實實掛在5、6名左右的樣子。

因為他的任務是測試長距離跟車，嘗試解決賽車海豚跳的問題，以及負責第三天下午賽道上人工灑水的濕地測試。

由於是地效規則的第一年，各支車隊對於新規下如何最快的理解自然也不盡相同。

但幾乎所有車隊都面臨著地效規則最讓人頭疼的海豚跳。

在地效規則下，賽車的絕大部分下壓力將不再由上方的空力套件提供，而是轉為通過賽車底板的氣流通道利用文丘里效應產生。

當氣流從通道流經時會被被極速地壓縮再擴張，這麼一來就會在車底產生低壓區，與其說如今的賽車是下壓力，倒不如說更像是吸附力。

這就對賽車的底板高度有了更加嚴苛的要求，因為一般來說通道離地面越近產生的效果也會越強。

當賽車在直道上全力衝刺時，極高的吸附力會將賽車的懸架壓低，進一步提升下壓力和抓地力。

看起來形成了良性循環是不是，可這個壓低的程度也是有限制的。

如果通道離地面太近的話，氣流附面層會讓流經通道的氣流流量大幅度減少，反而會讓賽車一瞬間丟失大量的下壓力，從而讓賽車的車身從地面彈起來。

然後再壓縮，再彈，也就形成了所謂的海豚跳現象。

道理其實很好理解，就像噴香檳的時候束龍他們會用大拇指把瓶口捂住一部分，讓香檳噴得更快更急。

但你不能把瓶口給一整個地堵住不是？

可就是這麼簡單的道理，圍場內卻沒有任何一家車隊發現問題，別說是模擬器沒有對應的數據，就連吹風動做模型研究的時候也不清楚會有這麼嚴重的影響。

所以對底板高度的設定，成了圍場內每一支車隊都萬分苦惱的老大難。

抬高了倒是可以很好地解決海豚跳，但相應的賽車也會損失大量的下壓力，可能僅僅抬高1毫米就會造成足足0.1秒的單圈損失。

0.1秒是什麼？對於F1來說0.1秒那就是命啊！

沒有哪支車隊會願意僅僅為了兼顧舒適度就去犧牲賽車的性能！沒有！

但這可不僅僅是車手們抗議他們被顛得背疼的生理性小毛病，這可是會實實在在影響到駕駛狀態以及賽車速度表現的大問題。

海豚跳現象發生最頻繁的地方就在每一個直道的末端，恰恰是車手們需要進行制動開始入彎最需要操作精準度的地方，這一下就讓問題變得非常棘手。

以前車手們的尋跡只需要兼顧下壓力隨著速度降低十分均勻的變化，現在制動過程中你首先就需要處理彈跳帶來的輪胎受力不均勻問題。

因此整整3天的測試出現了無數次的黃旗紅旗，大伙兒不是在輪胎抱死就是在衝出賽道的路上，每個人都需要將自己過去駕駛空力車的習慣重新扭正到地效的駕駛方式上來。

當然新規的變動也不盡然全是壞事。

從目前看來，地效新規車最大的優點就是對髒空氣的抵抗能力得到了顯著的增強。

有明顯提升的區間主要集中於3-1秒，從1秒到0.5秒的範圍內和去年區別不算大，但0.5秒之內簡直是天差地別。

束龍第一輪測試幹得最多的事，就是路過一台車就咬在對方身後跟著一起刷圈，要是人家不跑了就在路邊慢慢等下一趟順風車。

對髒空氣抵抗能力的增強同樣也有部分關係是來自於輪胎尺寸的變化。

今年的輪胎正式更換為了18英寸的大輪胎，干胎和雨胎的最大直徑尺寸從過去的670mm以及680mm擴大到了如今的725mm和735mm。

這個其實陸陸續續已經做過很多輪測試了，但此前都是空力車改了改適配大輪胎的懸架，現在搭配上正經的地效車才真正體現出新版輪胎的威力來。

輪胎尺寸的增加所帶來的最直觀的變化就是扁平比會降低。

而扁平比降低的好處包括且不限於輪胎滑動時局部過熱的情況得到緩解；行駛時的觸地形變會減小，所帶來的氣流變化也會更少等等。

同時輪胎相同的編號的配方也會比去年更硬一些，輪胎衰退的速度已經讓倍不耐力變得真正倍耐力了起來，相當於束龍可以在跟車時採用帶入更多滑移角的激進推進方式。

這些種種變化似乎都預示了2022賽季將會是一個纏鬥與超車都非常激烈的賽季。

整體感受下來，新賽季的賽車除了在低速彎的部分稍顯僵硬，其他的部分束龍都還算比較滿意。

這是因為紅牛今年轉用了前拉後推的懸架設計，整個圍場也就只有邁凱倫採取了相同的方案。

沒人用不是沒有原因的，前拉後推的懸架在機械抓地力上有著先天的不足，如果車手沒有足夠的控車能力光是在低速彎損失的時間就讓人不忍直視。

對比紅牛，邁凱倫那邊就表現得非常明顯，諾里斯和里卡多都開得相當難受。

但是前拉後推的懸架在空氣動力學上的性能表現更好，顯然紐維為了徹底壓榨出紅牛和紅牛兩名車手的潛力已經無所不用其極了。

誓要將賽車的長處發揮到極致，然後依仗車手的能力來彌補賽車的缺陷。

其他的倒也沒什麼，雖然大家都在藏褲襠，但測試總是會或多或少透露出不少信息。

整體感覺競爭格局與去年差距不大，紅牛依然是冠軍強有力的爭奪者，另外法拉利似乎終於好起來了。

束龍出於私心則是多關注了一下阿爾法羅密歐，這支車隊今年不僅有周冠宇加盟，關于吉利入場的事情也與阿羅息息相關，真的很難不去在意。

就是阿羅今年的賽車質量好像有點問題，短短三天的測試出了n多的機械故障，博塔斯都沒能正兒八經跑上幾圈，兩人加起來在首輪測試中總共才有175圈的里程。

也不知道算不算好事，車隊掙扎一點估計吉利到時候去談價格也能便宜一些.

可能也正是賽車的表現非常理想，再加上老維斯塔潘得知束龍沒有長期續約的計劃，一輪測試之後Max就官宣了他與紅牛的超級合同。

以每年五千萬歐左右的價格一口氣和紅牛續約到了2028年。

可能會根據積分情況稍微有些浮動，但這已經是相當高昂價格，還沒有多少砍價的餘地。

反觀束龍的合約則更像是一個純粹的打手，21賽季車隊車手收入差不多在2000萬歐左右。

這個賽季更新的了一下條款，基礎工資外上調至了1800萬，單個積分的獎金上漲至6萬歐，其他則還有一些來自於紅牛和各贊助商的代言分成。

總的來說具體待遇比世界冠軍略低一頭，能拿多少純憑本事，真有能耐收入比隊友高也不是不可能。

除了這些雜七雜八的小事，第一輪測試期間還出了一件始料未及的突發狀況——大鵝和小烏幹起來了。

一時間馬澤平在哈斯的地位就變得非常尷尬，儘管國際汽聯允許俄羅斯車手以中立身份繼續參賽，但馬澤平他爹極其特殊的身份又讓馬澤平註定無法與這件事脫開干係。

於是就在巴林的第二輪季前測試之前，哈斯官宣終止與贊助商Uralkali和車手尼基塔.馬澤平的合同。

說實在的這個結局誰也沒有想到，畢竟國際汽聯那邊都已經開了活口。

馬澤平或許確實非常不討喜，才能確實配不上一個F1的席位，但絕對不應該以這種理由和方式被踢出局，這就顯得「We race as one.」這樣的體育無國界的口號像一個笑話。

關鍵是哈斯還沒有給人家Uralkali退今年的贊助費，這吃相就多少有點難看了

好吧。

身為車手確實很難認可哈斯以及施泰納的做法，特別是他們還曾有過一段刻苦銘心的合作經歷，整這麼一出騷操作給束龍也搞得相當難受。

可一想到今年賽道上少了一隻馬澤平，他又真的很難在臉上擺出傷心的表情。

尤其是當他得知哈斯將馬格努森重新返聘了回來，還簽下了一份多年合約的時候，作為同甘共苦生扛了垃圾哈斯一年的親密戰友，束龍真的很難不笑出聲來。

儘管都是馬字輩，而且都有著令人詬病的駕駛方式，但馬格努森和馬澤平終究是有著本質上的不同。

馬格努森是真有速度，而且他過激的防守動作是有實際技術基礎作為支撐的，在束龍眼裡屬於可以預料的那一檔。

不像馬澤平那真的是純菜控不住車，再加上性格衝動暴躁易怒所以才在賽道上橫衝直撞，你根本就捉摸不透他腦子裡到底在想什麼.

雖然不敢在風口浪尖上跑到社交媒體上慶祝，不過在得知消息的第一時間束龍還是給牢馬發了條恭喜消息——

「歡迎回來老朋友！」

(本章完)