第177章 世界大戰（1/2）

「嘟！」

第四盞紅燈亮起，束龍微微加深油門，將引擎的轉速拉到了9800轉。

「嘟！」

第五盞紅燈亮起，看了眼方向盤上四個輪胎已經快要掉出最佳工作窗口的胎溫數據，結合剛才燒胎時對賽道髒側的抓地力感受情況，束龍反而將轉速又往下放了一點。

好懸，再「嘟」兩下就要觸發某個神秘的BGM了。

碩大的信號燈斷電的動靜可不算小。

但在那聲「咔」傳到耳朵里之前，束龍便已經將離合彈開到半聯動狀態，後輪剛剛才與地面完成100%的咬合，束龍便迅速地根據自己感受到抓地力反饋加深與之相適配的油門開度。

隨著賽車進入到了穩定的加速狀態，半抬離合的手指徹底鬆開，另一邊則幾乎是同時將檔位扣入了二檔。

受賽道髒側抓地力的影響，束龍這邊的0-200加速數據稍微有些拉跨，卻依然憑藉著僅僅只有0.117的離合反應快速拉近了他和維斯塔潘之間的距離。

維斯塔潘的起步反應稍慢，但在主場力量的加持下依舊擠進了0.2秒的大關，兩台紅牛才剛一起步就瞬間拉開了他們和身後梅奔之間的車距。

但是事情顯然不會這麼簡單.

剛才把車停到發車格上的時候束龍就注意到了一個細節，位於左側P1發車格的維斯塔潘在停車時將車頭微微指向了右側，明擺著就是起步將要重點盯防隊友動作的架勢。

別問束龍是怎麼發現的，因為位於右側發車格的他在停車時也將車頭微微偏向了左邊一些。

只能說到了賽場上大家都化身成了心機boy，誰也別笑話誰。

本來是計劃在入彎前依靠發車優勢向外擠維斯塔潘一把，但效果並不如預期的起步加速速率並沒能讓束龍占據吃線的主動權，他還沒來得及做動作維斯塔潘就直接非常粗暴地靠了過來。

右邊距離賽道邊緣的草地還有一小段距離，但束龍卻完全沒有絲毫退讓的打算，反而輕輕壓了一下方向盤朝維斯塔潘那邊猛地擠了擠。

左前輪與對方的右側側箱前的擾流板以一種非常微妙的力道彈了一下，既不會造成實質性的車損，同時又能讓維斯塔潘實實在在地感受到這一次接觸式的對抗。

反正要爭年冠關鍵分的人又不是我，誰慫誰孫子！

果然不出所料，駕駛著紅牛一號車的Max表現得就像是一隻受了驚嚇的貓，兩台車剛剛發生接觸就迅速脫離，遠遠地跳開到了賽道的另一側。

看來剛才維斯塔潘也在時刻注意著束龍的動向，對於這邊可能會採取的應對方式也做足了預案。

只是這一幕在讓處於後方VIP觀戰席的漢密爾頓不由咋舌的同時，紅牛P房外Pit wall前坐著的幾位也是被嚇出了一腦門的冷汗，但同樣的也徹底點燃了本場比賽各路解說的激情。

「It's lights out and away we go!」

「束龍的起步依舊觸目驚心，但是維斯塔潘的顯然早就考慮好了要如何應對這位可能是有史以來對他威脅性最大的隊友！」

「然後我們都看到了什麼？！他們一定是瘋了才會這麼做！我懷疑剛才這兩人裡面有一個在P房裡扇了對方老爸一個耳光，或者其實兩個人都這麼做了！」

「這才僅僅只是你們並肩作戰的第一場比賽！確定真的要這麼幹嗎？」

「Oops!他們真的毫不客氣！」

「但這是一次相當具有分寸的碰撞，單純好像就是在向對方宣告自己在車隊中的主權，但是一號彎又該怎麼過呢？」

還能怎麼過？

將就著過唄！

一號彎本身帶有傾角是沒錯，線路上肯定是外線更有優勢也沒錯，但關鍵在於這裡的傾角並不算特別大，彎心你也不能不吃啊！

在輪胎還沒有完全進入工作溫度的檔口，束龍直接一腳稍晚的剎車擠占內線空間，同時將出彎的線路慢慢向外側展開，試圖繼續封堵維斯塔潘的出彎線路。

但維斯塔潘在這裡應對得也非常及時，一腳預判性的早剎將束龍讓了過去，抱住彎心後反其道而行之走了個外內內的交叉線。

兩人的出彎效率都同時受到了影響，一號彎出彎後非常不湊巧的形成了一副左右剛好對換的並排趨勢，只是對於一開始落後一輛車身身位的束龍來說，維斯塔潘顯然虧得要更多一點。

接下來在被官方編為2號彎的右彎前其實還有一個微微向左的假彎，通常來說需要先帶著全油門沖入假彎，然後在回正方向車頭對準彎心的瞬間輕踩剎車打入2號彎。

反過來成為了內線的束龍本可以藉助線路優勢成功爬頭，處於外線的他還可以獲得極其舒服的二號彎入彎線路，但是後面極其特殊的3號彎讓他很快放棄了這個打算。

迅速通過右手大拇指附近的轉輪將剎車比向前轉移了4%，束龍還在假彎當中就輕輕帶上了剎車。

先是堵著不讓維斯塔潘進入到更舒適的外線空間，緊接著在確定對方的速度已經不足以強行走「內內內」的過彎線路之後，束龍瞬間一腳加重的剎車配合上循跡制動讓過維斯塔潘找尋交叉線。

腳上穩定控制，手上也沒閒著。

一邊通過左腳剎車力度的微調找尋抓地力的極限，一邊重新用轉輪將剎車占比向著後輪過度，手動完成了剛才還來不及調整的剎車轉移設定的工作。

這倆功能聽起來很接近，實際上確實也有著相當緊密的關聯。

剎車比控制的是每一次制動時分別分配到前輪和後輪的剎車力度占比，而剎車轉移通常作用在尋跡制動的過程當中，這項功能程序會配合著車手鬆開剎車的幅度逐漸將前輪的制動占比轉移到後輪上去。

主要作用就是防止循跡剎車的過程中出現前輪抱死，並且提高賽車尾部的穩定性。

一般來說根據賽道的不同彎道特性，車隊會在調教的過程當中預設好幾組搭配好的前後剎車比與剎車轉移速度的設定組合，在面對不同需求的時候可以通過方向盤背後的小撥杆一鍵切換。

束龍在排位賽當中對這項功能的依賴程度不高，但是正賽中輪胎的狀態每一圈都在發生著變化，妥協不僅僅是為了保胎考慮，同樣也更能用最小的代價確保單圈的速度。

而剛才那種臨時調整剎車比來彎中二次尋跡的劇烈操作，顯然沒有可以與之相對應的剎車轉移設定相匹配，不想僅僅一次超車嘗試就把輪胎毀掉的束龍自然也只能手動來補完這本該是電腦完成的任務。

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