第326章 客機，C808和C909（2/2）

不過無論怎麼說，結果總歸是好的，而且也確實講得通。

於是他也就順理成章地認了下來：

「沒辦法，咱們現在的財力也有限，只能優先選擇最重點的型號，就眼下的情況看，搞到一種中型客機的生產能力，幫滬飛保住產線、工人和班子團隊，才是當務之急。」

自從去年下半年，民用航空業的領導權也被國防科工委拿到之後，負責大飛機生產的滬飛也順理成章地完全被納入科工委系統管理。

人家已經納了投名狀，那自然也需要給點甜頭才行，總不能剛一進到伱軍工系統裡面，就連訂單都混不到，那說出去可就難聽了。

當然話說回來，上一世的這個時候，滬飛還在繼續搞MD90和轉頭去產AE100兩個完全沒出路的方向中間搖擺不定，如今怎麼都要強得多。

「是啊，不過除了咱們重點關注的圖204之外，圖波列夫方面還提出了另外一個型號，是一種大概100座的支線飛機，圖334。」

懷國莫說著把另外一份資料推到常浩南面前，

「我去考察的時候，在那邊看到過這個型號，不是很大，起飛重量比我們的運8還要小一點，40噸出頭，倒是基本能壓住我們和歐洲達成的互認協議上限，對方估計也是想要通過我們，把歐洲的型號適航給拿下來，這樣以後就算賣不到歐盟，也更容易出口到第三世界國家。」

「只是我們在考慮的是，40噸級別的支線客機，咱們有沒有可能全靠自己搞出來？」

顯然，在經歷了過去一年的各種驚喜之後，科工委的思路也已經狂野起來了。

畢竟60噸的運8都造了，40噸的支線客機看上去也能照量一下。

聽到這個想法的常浩南有點難繃。

他雖然有掛，但也不是那種直接轉起來的暴力掛，基本法還是要遵守的。

客機和軍用飛機的設計原則就完全不一樣，由於要考慮到舒適性和經濟性問題，難度其實要比同級別軍機大得多。

別的不說，前世與圖334基本同級的ARJ21-700，在獲得了大量國外技術支持的情況下，從2002年開始設計，直到2006年才開工建造第一架原型機，2015年交付運營。

哪怕常浩南把後面的工作重心放到客機上面去，以華夏目前的總體技術水平，這個過程最短也得三四年。

恐怕滬飛等不到那個時候。

於是他斟酌了一下語句回答道：

「如果花上個幾年時間搞設計，那倒也未必不行……」

「但是以滬飛現在的情況而言，當務之急還是儘快能有一個型號投產，重新把員工，尤其是一線工人的信心給建立起來，今年正趕上國企下崗潮，要是廠子陷入長期停工，恐怕要人心思變吶。」

「嗯……」

常浩南所說的這個角度讓懷國莫陷入了短暫的思考：

「另外，還有一點。」

他又繼續加碼，

「跟十一號工程上面AL31F發動機的情況類似，因為圖204用的PS90發動機有很廣泛的裝機對象，彼爾姆發動機廠未必願意向我們轉讓動力系統相關的技術，但是圖334上面的D436T1發動機完全可以爭取一下，跟飛機共同弄過來。」

「理由也很好解釋，就說要想符合華夏和歐洲適航互認協議的要求，飛機的國產化率必須維持在一定水平之上，對於圖334這個型號，圖波列夫肯定比我們更著急，而且伊夫琴科-進步設計局現在也就剩下最後一口氣，阻力應該不會很大。」

D436T1是一種和CF34-10A級別相同的5噸級大涵道比渦扇發動機，非常難能可貴的一點在於，它幾乎是唯一一種在燃油消耗率上相比美國同行更占優勢的型號。

並且，二毛很難像D18或者D36發動機那樣對D436的技術轉讓進行阻撓，因為這種發動機的智慧財產權是一筆糊塗帳，烏法發動機工業聯合體和禮炮航空發動機公司同樣掌握大約一半的生產能力和產權。

真要逼急了，大毛也不是什麼循規蹈矩的善主……

關於這一點，索羅斯很快就會體驗到。

總之，這一波操作要是能成功，至少可以給常浩南省出兩到三年左右的功夫。

這樣的籌碼顯然輕鬆說動了懷國莫：

「這確實是個大問題，我會把你的意見報上去的……」

「對了，如果大體上按照這個條件簽合同的話，那麼未來的圖334和圖204都會成為高度訂製，並且我國可以獲得完全智慧財產權的型號，就像殲11一樣，也應該有個咱們自己的名字，你有沒有什麼想法？」

「這個麼……」

常浩南不由自主地露出一個笑容。

前世華夏大飛機的命名方式其實就不錯，可以直接照抄：

「空客的飛機是A打頭，波音的飛機是B打頭，那我們就用C好了，正好C還是China的第一個字母。」

「咱們華夏講究以九為尊，所以滬飛廠出來的第一種幹線客機，可以叫C909，就像波音那樣，後面接著是919、929……」

「至於支線麼，檔次畢竟還是稍低一點，可以退而求其次，用8，第一種就叫C808，也算是吉利的數字……」

二人的談笑間，華夏C系列客機的命名方式，就這樣被確定下來了。

(本章完)