第1078章 環保這張牌，我們也可以打（1/2）

果然，正如杜義山所猜測的那樣。

常浩南幾乎是緊接著就宣布了，為AE1500爭取EASA和FAA適航認證的長遠目標。

如果說，會議剛開始的時候，他是憑藉自己的成績引發全場沉默。

那現在，就是用野心帶來了一片譁然。

華夏確實在1997年和1998年分別與歐盟和美國實現了適航互認。

這也是SeA650和獵鷹8Z能毫無障礙進入國際市場的主要原因。

包括新舟60，也憑著安靜性和低成本，在短途航空領域占據了相當的市場份額。

不僅第三世界國家，甚至進入了幾個中歐和東歐國家的航空市場。

甚至圖334，都憑藉著換皮C808這一擦邊路子賣出去了幾十架。

客觀上拉了瀕臨破產的圖波列夫一把。

但C909/圖214就沒能獲得歐美的適航認證。

目前仍然只有兩個生產國，以及個別受西方制裁的用戶在使用。

畢竟，以上那些，都是有著嚴格限制的。

起飛重量不大於50噸，最大載員不超過100座。

也就是支線飛機和公務機，以及相應的配套子系統。

這部分市場擱在整個航空產業里本就不占主流。

就這，還是常浩南抓住了當年歐美相爭的一個關鍵節點，才險之又險地勉強拿下。

但AE1500，可完全是另一回事。

11.5-14.5噸的推力範圍。

任誰都知道這瞄準幹線客機設計的。

而且，還是波音737/空客A320這一級別的幹線客機——

雖然體量上不如波音747或者空客A380這樣的巨無霸那樣耀眼。

但從產量占比來看，卻屬於航空運輸業的絕對中堅。

也是波音和空客兩大航空企業最重要的利潤來源。

雖說華夏現在還沒有公布這一級別客機的研發計劃。

可你現在給AE1500申請適航認證，這明擺著就是準備從同行嘴裡搶蛋糕。

還一上來就要搶最大的那塊。

EASA和FAA怎麼可能輕易鬆口？

可話又說回來。

這個目標真能實現的話，即便並非之前那樣的適航互認，那帶來的收益也幾乎難以計數。

一方面是AE1500本身就很有競爭力，如果真能在2010年附近大規模投入商用，那麼將會在一個幾年的時間窗口內，換句話說也就是競爭對手的下一代產品服役之前，占據明顯性能優勢。

如果沒有適航層面的問題，那空客和波音恐怕真的敢把它給裝到飛機上去。

畢竟資本家急了連自己的上吊繩都能賣，裝個華夏發動機而已，問題不大。

另一方面，也是更重要的。

這會成為從零到一的跨越。

AE1500一旦通過適航認證，那以後華夏造出一款裝著AE1500發動機的客機，再通過認證的難度就會大減。

那可就真是華夏航空製造業的春天了。

因此，就連在會前表態「不發表任何意見」的領導，都沒忍住開始和身邊的幾個人討論了幾句。

後來估計是想起了之前的承諾，遂趕緊閉上了嘴。

常浩南也故意沒有馬上繼續，而是專門聽了一下。

總的來說，現場持什麼態度的人都有。

但多數人，包括李忠毅在內，還是覺得前景不太樂觀。

不過，嘴上雖然這麼說，但眼尖的常浩南還是注意到，對方的筆記本上，用一個大大的圈，圈住了「全球適航」這四個字。

顯然心裡也是有想法的。

只不過身為剛剛繼任的工建委一把手，不好一上來就畫過於激進的餅而已……

……

當然，畢竟是開會現場，眾人也不可能完全把常浩南撂在一邊。

本章未完，點選下一頁繼續閱讀。