863 航空發動機製造中的氬弧焊（2/2）

「氬弧焊？我們就是採用的這種焊接工藝啊，用氬氣進行保護，然後再進行焊接，不過還是出現了氧化的現象，試飛的空中平台動作幅度稍微大一些，就會出現問題。」國內的鈦合金在九院並不是什麼成本高昂的材料。

而且，隨著鈦合金的出現，鈦合金的加工難題就擺在了三區眾多技術人員的面前。

不管是切削的冷加工，還是焊接的熱加工，各種技術都在不斷地進行研究。

劉一九曾經提過，在氬氣的保護下，焊接鈦合金不會發生氧化，然後他們的鈦合金用了這麼長的時間，一直也是沒有發生過什麼質量問題的。

現在出現在這樣的事情，就讓劉一九有些頭大了。

一路上並沒有問出什麼，到了132廠的發動機裝配車間裡面，劉一九看到了焊縫開裂的發動機。

不僅僅是鈦合金之間的焊縫出現了問題，就連高溫合金的焊縫也是出現了問題。

齊海在劉一九觀察的時候，介紹著每台發動機的工作時間，以及出現問題時候戰機的各種參數。

觀察完之後，劉一九並沒有說什麼，而是直接通過工藝文件來確定工藝生產路線。

經過對裝配的技術工人的詢問，調查整個生產過程，發現了生產過程中採用的氬弧焊工藝是常規氬弧焊，也就是直接在焊接的時候，通過裝在壓縮氣罐裡面的氬氣來保護融化的焊接材料，從而進行焊接。

當想起俄羅斯聯合發動機集團下屬單位umpo在製造al-31發動機的時候，為了保證發動機部件的焊接完整性跟精度，所有的部件關鍵焊接點焊接工作都是在能夠達到兩個大氣壓的「大氣-24」加壓艙裡面，由工人進行人工焊接。

「大氣-24」加壓艙，是俄羅斯最大的加壓艙，1981年，umpo在列寧格勒的普羅米修斯研究所製造了這個加壓艙，主要就是用於生產為蘇-27配套的發動機al-31。

然而，中國並沒有這樣的加壓艙。

渦扇八並不是al-31，但是生產工藝，基本上是按照這個來的。

畢竟，當年國內殲十最開始使用的發動機，就是從俄羅斯進口的al-31，直到渦扇十完全研製成功之後才開始使用國產發動機。

「設計製造一個能夠達到兩個大氣壓強的加壓艙，這個能夠解決這個問題？如果真的能夠解決這問題，西蒙洛夫會不提出來？他可是蘇-27的總設計師，不可能不了解這情況……」齊海對於劉一九提出來的這種說法不是太過相信。

氬弧焊技術使用了這麼長的時間，一直都是沒有出現過這樣的問題。

「你們讓西蒙洛夫插手了這事情嗎？而且，他要的只是發動機，他是飛機設計師，不是發動機設計師！」劉一九並沒有太過追究這些事情。

西蒙洛夫現在主要的時間精力已經完全投入到了新的大熊貓殲十戰機的設計上面去。

而正在進行試飛的，則是仿製的f-14。

「al-31發動機確實是這樣進行生產的，尤其是焊接工藝，幾乎所有的關鍵部件焊接，全部都是在加壓艙裡面，別的焊接手段，根本就沒法比較質量……」當聽到劉一九詢問蘇-27採用的焊接工藝的時候，西蒙洛夫毫不猶豫地把他知道的情況都給說了出來。

如果不是劉一九從一下飛機就跟自己在一起，齊海甚至會懷疑這兩人是串通好了的。

「……加壓艙分為工作區域以及氣閘，焊接工人穿上跟外面連接通氣管道的防護服穿過第一道門進入氣閘，然後關閉艙門，向氣閘注入氬氣，等到氣閘注滿氬氣達到壓力平衡之後，焊接工人再進行焊接……」雖然西蒙洛夫並不了解「大氣-24」的詳細情況，劉一九卻知道的清楚。

al-31這款發動機對於共和國任何對於航空裝備有研究的人來說，都是非常熟悉的。

網上的資料能夠收到一大把。

劉一九他們對於這些技術，甚至整個發動機的生產工藝都是了解的極為熟悉。

所以，在他的親自負責下，611所開始了加壓艙的設計。

這樣的工作，對於611來說，尚屬第一次，不過有著劉一九的參加，設計工作進行得很快，僅僅十多天就拿出了方案，並且投入了製造。

在等待著加壓艙生產的過程，劉一九讓九院八區的特殊服裝設計單位把連接通氣管道的防護服也給設計生產出來，他提供了一個初步方案，然後開始整理關於自己知道的al-31的生產工藝。

尤其是各個關鍵環節的生產以及需要注意的事項。

一連進行了二十多天的時間，等到加壓艙生產出來，才把工藝給完全理順。

他並沒有第一時間把生產工藝投入到生產中去，渦扇-8發動機的問題是不是因為這個，只要進行了實驗，很快就能夠得到結果。

沒有了問題，再投入生產工藝是沒有錯的。