第五百八十章：拉皮是一種學問（2/2）

而早期737用的發動機正是jt8d，它的性能比起cg-2000當然是遠遠不如，不管是推力還是油耗都是如此。現在的mpc-75採用推力比jt-8d還要大上幾百公斤的cg-2000發動機。擁有更先進的氣動布局，更少的載客量，理所應當帶來的應該就是比737-100更遠的航程。

但事實卻是計劃中的mpc-75並沒有完虐737-100的航程數據，那麼問題就來了。這多出來的推力是被用來幹什麼了？

答案也顯而易見，它正是用來滿足共和國特殊的高原起降要求去了。

要說到共和國對高原起降的要求，那就是絕對的剛需，特別是在青藏鐵路線沒有建成之前，這種需求就更是無解，君不見川藏公路線在此之前幾乎就是共和國藏區的最大補給線。若是藏區想要對外出行，那就是更加的困難。

即便是上一位面有了青藏線之後，上一位面的arj項目依舊是強調了高原起降性能，這是共和國的發展大飛機所必須要有的一個硬性指標，這次的mpc-75就是為此做出了犧牲。

高原起降一直航空工業中的一個老大難，原因就在於高原上特殊的環境導致空氣中含氧量少，隨之而來的就是發動機有氧燃燒不太充分，發動機沒法達到額定的功率，即便是cg-2000發動機到了高原地區，7.5噸級別的推力能爆發出6.5噸就不錯了。

這才是為什麼mpc-75要用這樣強大的發動機之緣故，要不然mpc-75這種小身板用增推之後的無加力渦扇9就夠了，哪裡還有cg-2000和cf-34-3的事兒，在上一位面的龐巴迪、巴航工業進軍窄體幹線客機時，定位的就是737-100級別的，但發動機推力也就是cg-2000這樣。

也就是說，即便是改不動動力系統的情況下，只要不考慮高原起降性能，現在的mpc-75就是可以進行拉皮，妥妥的可以達到737-100級別，但就現在的情況看來，這種改進方案並沒有什麼太大前途。

要知道當年的737-100也僅僅只是出售了不到100架的規模，真正讓737大賣的還是要數737-200系列，也就是說載體幹線客機沒有120座的載客量，那就是絕對的異端，是不符合市場需求的。

這些都無不表明，即便現在對mpc-75進行拉皮達到100座也是典型的高不成低不就，737-100的前車之鑑就是必須要考慮的，這種100座大支線、小幹線客機市場至少要等到新世紀到來之後才會成熟，現在mpc-75一頭扎進去還有些太早。

不管楊輝怎麼思考，最後的結果都表明mpc-75現在的定位是最好、最有可能快速打開市場一炮而紅的機型，至少現在的市場上還沒有和它定位重合的機型，加上其強大的高原起降性能，也還算是蠍子粑粑獨一份了。

一路的思考卻又是有些歪樓了，現在西南科工和西飛那邊的合資公司還在組建中，具體情況還的要看這次回國之後新公司組建進度，若是速度夠快的話，說不定就能看到75的總裝下線。

而同樣的，這邊一行人也終於飛抵了巴西，在這裡又是一家和西南科工關係匪淺的支線客機製造商，不過，這次談的項目和客機倒是沒有太大的關係。