第952章 做自己的ecu？（2/2）

但為什麼沒有企業開發自己的ecu呢？

原因很簡單，通俗的說，ecu其實就是一塊專用的嵌入式電腦，上面所有的晶片、車上用的感應器件都能夠從市場上買得到，從硬體基礎上來說已經具備了。但之所以沒有開發自己的ecu，最大的一個問題是ecu開發有一定的技術難點——難點在於控制策略開發和匹配的標定，比如進氣門和節氣門的開度、點火正時的時間、噴油策略的制定……這些技術需要長時間的積累，需要底蘊。這也是美國博世、日本電裝最核心的、絕對不可能外傳的技術機密，而自主車企底蘊不足，短時間內難以做好。

甚至於硬體和軟體部分都不是最困難的。最大的問題其實是成本控制。

ecu的硬體開發和軟體開發和其它行業的嵌入式軟硬體開發是相通的，能夠比較輕鬆地招聘到有相關工作經驗的人。然後只要捨得下花錢。到博世、電裝挖幾個有實力的經驗豐富的人帶頭，並制定嚴格的開發流程。認認真真做軟硬體測試，遇到問題全都認認真真地改不糊弄，這樣ecu的軟硬體就可以做得很好了。

一款ecu產品從項目立項到最終拿出成品需要7到10年的時間，設計成本無比的高昂，產品做出來了，這個設計成本最終是要平攤到產品當中去的，賣出去的越多，單台ecu均攤的設計成本自然也就越低。大家花了差不多的設計費用，自主車企設計一塊ecu，費勁巴拉的才賣出去100個；博世、日本電裝輕輕鬆鬆一下子賣出去10000個，成本控制怎麼比？人家成本不到500，賣800還有得賺，你成本就1000，怎麼和別人競爭？

自己開發，做得又不好又貴，因此很多自主車企選擇了購買博世等的ecu，成了一種假象「自主車企不具備ecu設計開發的能力」，但實際上情況並非這樣，除了德國博世、日本電裝、gmacg以及西門子這些巨頭之外，還有很多搞ecu的小公司，只是和博世、電裝這些巨頭們專精於大客戶不同，這些小型公司更多的還是面向私人汽車改裝領域，也就是我們很熟悉的外掛式電腦。

林錚當然沒想要做外掛電腦，他有自己的想法：「埃里克，我認為我們做ecu其實優勢很大，首先一點，我們有一個自己的發動機工廠，這個工廠不是只供給我們的，我們面向的是一個擁有12億人口的龐大市場。」

埃里克.麥格勞拍拍腦袋，他這才想起來自己的老闆不單單有特斯拉汽車和江北奧拓，還有一個馬上就要投產的發動機製造工廠，如果是這樣的話……他忽然發現自己很不爭氣的心動了。

可雖然如此，埃里克.麥格勞還是有些猶豫，這麼多年了，他早就習慣了準備做一件事首先要考慮其中的難處：「但是波ss，成本呢？您如何控制好成本？日本電裝幾乎壟斷了整個日本汽車行業的ecu市場，日本電裝每年生產超過1000萬台的ecu產品；博世公司壟斷了整個歐洲市場，每年ecu的產量也超過800萬台，以這東西的開發成本來計算，產能低於50萬台就是賠錢的，我們有這麼多的發動機來裝配？這還是對方不和我們打價格戰，如果他們和我們打價格戰，那就更麻煩。

另外，技術上，我們完全沒有開發ecu的經驗，控制策略、匹配標定我們兩眼一抹黑，就算我們可以去博世、電裝、gmacg挖人，可核心的東西也不可能帶來太多。」

「我倒是覺得這個問題不是很大，作為一家it企業，我們有自己的晶片代工合作廠商，ecu的晶片供應不會有問題，」相比於埃里克.麥格勞的憂心忡忡，林錚倒是覺得自己的優勢挺多的：「首先從技術上來說，我們擁有米納爾迪車隊50%的股份，作為一支f1車隊，米納爾迪有著豐厚的發動機調校經驗；

其次，我們現在正在謀求收購考斯沃斯，作為全世界唯一的一家f1獨立的引擎供應商，考斯沃斯有著豐富的發動機調校經驗和數據，在控制策略和匹配標定方面考斯沃斯可以幫我們很大的忙；

從產能上來說，我們有江北奧拓，有特斯拉汽車，還有我們自己對外供應的發動機工廠；

至於成本控制，以開發一款ecu產品的周期來論，最快也要7年，單單smartcity和江北奧拓就能提供最低20萬的裝機量，以我們國家汽車市場的發展速度而言，我認為到2005年的時候我們的發動機總產能超過50萬台應該問題不大。」

在2010年之前，沈&陽航天三菱發動機的年產能大約是50萬台左右，東安三菱的產能也大概就是如此，幾大自主品牌當初之所以決定上馬自己的發動機項目，最大的原因就是被三菱卡脖子卡的實在是受不了了，如果東安三菱和沈&陽航天三菱從一開始就對各大民族汽車廠商敞開了不限量的供應，四大民族汽車品牌是否會研製自己的發動機還真的不好說，三菱的做法只能說是目光短視……不過日本人一向都沒有什麼戰略遠見。

晶片供應沒問題，有考斯沃斯和米納爾迪車隊幫忙提供控制策略和匹配標定，如果真的能夠達到年產50萬台發動機的目標……

埃里克.麥格勞忽然發現，自己的老闆還真的有了最堅實的開發自己的ecu的基礎，老兄登時激動起來。