第177章（2/2）

在交通運輸方面，澳大利亞也取得了不錯的成就。

首先是以各州首府為中心，連接各州大小城鎮的道路，這些道路一般是由州政府出資，由澳大利亞政府進行扶持的。

截止到1904年一月，除了面積比較廣泛的西澳大利亞和南澳大利亞以外，其他的四個州已經基本將公路連接到了所有城鎮，建立了以州首府為中心的公路網絡。

以各州的公路網絡為基礎，澳大利亞政府又修建了連接各州首府和重要城市的公路網絡。

這也讓廣貿的澳大利亞擁有了四通發達的公路網，讓澳大利亞人的出行更加方便。

特別是澳大利亞政府出資的公路，基本都是雙向各擁有三條路道的大型馬路。

雖然這樣增加了澳大利亞政府在交通運輸方面的投資，但也確實讓澳大利亞人的出行變得更加方便。

其次就是在鐵路方面。

截止目前，澳大利亞的工業鐵路已經建設了兩年多的時間，取得的成果也非常不錯。

當然，鐵路建設的主要部分仍然還是在澳大利亞的東南部，也是澳大利亞人口最多，經濟最發達的地區。

目前的鐵路已經完成了從昆士蘭州首府布里斯班到南澳大利亞州阿德萊德的主體部分，已經順利連接了昆士蘭州，新南威爾斯州，維多利亞州和南澳大利亞州。

連接的城市更是多不勝數，其中，比較大的城市就有布里斯班，紐斯卡爾，雪梨，奧爾博斯特，墨爾本，吉朗，阿德萊德和奧古斯塔港。

這段鐵路的總路程已經將近工業鐵路的一半，建設的如此之快的原因也是因為這片地區原本就擁有比較發達的鐵路網絡。

人口比較少的西澳大利亞和南澳大利亞地區，鐵路建設的就比較緩慢。

南澳大利亞地區還好，目前的鐵路已經從奧古斯塔港建設到了阿德萊德，並且連接了東南部的工業鐵路部分。

但西澳大利亞目前的鐵路建設僅僅只有首府珀斯到傑拉爾頓和奧爾巴尼，這是兩個西澳大利亞的港口城鎮，連接這兩個城鎮的原因也是為了方便西澳大利亞的運輸。

而連接西澳大利亞和南澳大利亞的鐵路部分，也就是連接珀斯和奧古斯塔港的這段鐵路將是整個工業鐵路建設比較困難的部分，因為這段地區原本擁有的鐵路很少，幾乎都需要新修建才行。

如果比較順利的話，這段鐵路將會在四年後完工。但如果進度不太順利，這段鐵路的完工時間可能會推遲到五年甚至六年之後。

但這相比工業鐵路初步的計劃建設時間還是有所減少。一開始，工業鐵路計劃十年才能完工，目前看來，大約只需要六到八年即可。

鐵路計劃唯一沒有輻射到的地區就是塔斯馬尼亞州，這也是澳大利亞土地面積最小，人口最少的州。

為了照顧塔斯馬尼亞州住民的心情，阿瑟特意在塔斯馬尼亞州開啟了環島公路的建設計劃，主要部分是連接塔斯馬尼亞島的北部城市史密斯頓和南部城市霍巴特，以及東西部分布的一些小型城鎮。

相比於整個澳大利亞範圍內的公路建設來說，塔斯馬尼亞州的公路雖然連接了更小的鄉村和部分農莊，但規模仍然只是一個零頭。

這也是塔斯馬尼亞州的公路建設如此順利的原因。截至目前為止，塔斯馬尼亞州已經完成了環島公路的建設，州上的兩大城市霍巴特和史密斯頓已經全部連接了公路，並且所有小型城鎮和鄉村都在城市網的建設範圍中。

這也讓塔斯馬尼亞州成了目前澳大利亞公路運輸最發達的地區，極大程度上拉攏了塔斯馬尼亞州住民因為自己所在地區不能修建鐵路的遺憾心情。

關於澳大利亞人民，還有一個非常顯著的變化，那就是澳大利亞的人均收入迎來了顯著的提升。

截止1904年1月，澳大利亞所有州的人均收入均已經突破了十五英鎊，甚至像維多利亞州和新南威爾斯州這樣比較發達的州，人均年收入已經來到了十六英鎊。

這一年收入水平相較於澳大利亞公國剛剛成立時期幾乎翻了一倍，也能夠印證澳大利亞的工業和經濟在這段時間內經歷了怎樣的發展。

雖然這一收入水平相較於列強國家來說僅僅只是一半都不到，但相較於普通歐洲國家來說，也差不多已經處在同一水平線。

更何況澳大利亞的人均收入水平遠遠沒有定型，目前也仍然只是處在增長期內。

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(本章完)