第786章 努力推動超高速磁懸浮交通網絡建設（1/2）

說實話，想要從金融危機撈一筆的想法，他其實並沒有那麼強烈，以他現在的身價，根本就不需要做這種事情。

只是本著讓別人也得不到的想法，希望在裡面攪動一番，到時候那幫人費了老大的勁，結果沒有多少收穫，這才是他最開心的地方。

能夠成功固然開心，如果不成功也無所謂，所以他也就給葉子畫提了一嘴，讓其做好準備，別到時候連自己都被擺了一道，那就有點無語了。

至於會不會發生，他倒是不用擔心，只要有空子鑽，資本從來都不會放過，不會因為多了他這個變數就會改變。

說完這事，葉子書提到了高速磁懸浮的事情，前幾天和他聊過，只是現在年根，很多事情都不好開展。

他希望葉子畫那邊能夠拿出一個合理的方案，站在雙方的立場上思考問題，只有符合雙方的利益，才容易談成。

政府考慮的角度和投資人考慮的角度不同，對於政府而言，賺錢其實並不重要，重要的是對社會帶來的增益效應，同時還要讓政府有掌控能力。

修建高速磁懸浮對社會的增益本身就很高，現在內地經濟很難發展，交通成為了重要的障礙，如何促使客貨更方便交流，是擺在面前迫在眉睫的問題。

所以對修建高速磁懸浮，其實並沒有人反對，畢竟這是看得見的好處，而且通過修建高速磁懸浮，也能帶動社會投資，本身對經濟的作用就很大。

現在修建面臨的難題就是資金問題，政府肯定沒有那麼多錢修建，如果硬要修建的話，只能舉債來修建。

只是修建遍布國內的超高速磁懸浮網絡，起碼要修建5萬公里，按照每公里4億元計算，這就是20萬億元的投資。

如果全部舉債來進行，就按每年5的利率來算，每年的利息就要1萬億元，整個高速磁懸浮網絡的營業收入能不能達到這個數字還兩說。

就算營收達到了這個數字，盈利能力也不足支付利息，也正是因為如此，才會讓有關部門舉棋不定。

就技術而言，超高速磁懸浮技術，絕對屬於全球頂尖軌道交通技術，只是修建成本實在是太高了，是前世高鐵的三倍。

這個報價不是隨便亂報的，成本高昂主要體現在三個方面，第一個方面就是對路面的要求非常高。

想像一下，想要讓一列車在地面上以800多公里每小時的速度高速運行，就和讓飛機貼著地面飛行沒有什麼兩樣。

如果路面不達標很容易出現事故，而且為了能夠消除空氣壓縮導致的氣流影響，以及產生的聲音對沿線居民的影響，軌道兩邊還要建設特殊護欄。

這種護欄不僅能夠具有消音效果，而且還能對列車運行中的氣流進行影響，讓氣流仿佛是推著列車在前進，進一步減少能耗，同時還能讓列車運行更加穩定。

特別是在空氣流動複雜的地段，這樣的護欄更是必不可少的存在，同時兩車交會的時候，護欄的作用也很大。

因為如此高的速度，兩車交會的時候，相對速度超過音速，會出現音爆現象，特別是當兩列車的氣流彼此影響的時候，造成的破壞非常大。

而這種特殊的護欄成本也不低，並不是普通的材料製作而成的，而且對結構要求也很高，不然就起不到穩定列車的作用。

第二個方面就是永磁軌道成本，現在的磁懸浮列車，是在軌道上鋪設線圈，通電後形成磁場，這樣就和列車上面磁場形成對抗，讓列車浮起來。

這種做法，雖然成本確實低了，但是維護成本卻很高，而且通電也是每時每刻在消耗電能，增加了運營成本。

永磁軌道就沒有這樣的問題，只要磁性不消退，就能一直使用，使用年限也比較高，是最理想的磁懸浮軌道選擇。

只是目前好的永磁材料需要用到稀土元素，不僅價格高昂，而且儲量很低，根本就無法支撐起如此龐大的修建計劃。

所以他使用的都是比較常見的材料，只是想要達到很好的效果，且還要很長的使用年限，製造工藝相當複雜，抬高了整體成本。

好在只是製造工序複雜，不存在材料不夠的問題，只要大規模生產，成本還是有減下來的可能，也就是說用的越多越便宜。

而修建高速磁懸浮交通網絡，單項成本最高的就是這裡，如果在該環節能夠將成本降下來，平均造價可能降到3億元，甚至更低。

第三個方面就是列車成本很高，超高速磁懸浮列車大量使用了新材料，因為一般的材料根本就用不了。

用在上面的材料，首先強度要足夠，而且具有良好的抗拉能力，對應對震動的能力要求也很高，甚至可以說，比飛機所需要的材料要求都高。

因為飛機只是飛在天上，而高速磁懸浮卻是以飛機的速度跑在地面上，應對的環境比飛機還要複雜，材料要求自然更高。

其次就是質量要輕，這樣不僅能夠減少能耗，而且也能減少整體慣性，在啟動和制動方面表現更加優秀。

最重要的是能夠利用特殊護欄形成的特殊空氣動力，對列車的推動能效更高，也就是說能夠跑得更快，更加節能。

如果是換做普通材料製作的磁懸浮列車，想要跑到800公里時速是很困難的，更何況他們的超高速磁懸浮列車，極限速度超過900公里時速。

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