第863章 替代電池和兩款超大型客機平台（1/2）

這段時間他抽空將新型電池技術給整理了一番，目前鋰離子電池用在消費電子領域還是綽綽有餘，之前也是這麼做的。

但是地球可開採鋰資源並不算很豐富，而且鋰還有很多其他用途，例如可控核聚變就用到鋰，完全沒必要大量消耗在電池上。

而且鋰資源也不足以支持動力電池高速發展，更何況還有使用量更大的儲能電池，資源少、成本高是其最大的缺點。

他這次拿出來的是鈉離子電池技術，主要用於動力電池領域，經過技術改進，能量密度和寰宇集團的鋰離子電池相差無幾，足夠汽車動力所用。

除此之外，還有鋁空氣電池，解決了鋁空氣電池易爆炸、易氧化的缺點，能量密度比鈉離子電池要高得多，缺點就是瞬時輸出電量不算很高。

這是他認為不適合用於動力電池的原因，如果真的用於動力電池，電動汽車想要開得快，需要較長的加速時間。

除此之外，安全性雖然提高了，但是相比鈉離子電池還是差一些，特別是在碰撞變形的情況下，還是有很大的危險性。

這種成本低廉、能量密度極高、安全性還不錯的電池，用於儲能是最合適的，不過麒麟能源工業集團需要的並不多，主要用於電能臨時周轉所用。

石化儲能方式，目前任何電池都無法相比，除非採用全新的電池理論，不然化學儲能依然是如此大規模電力儲能的最佳選擇方案。

麒麟能源工業集團不用，並不代表市場規模就小，太陽能發電是未來一段時間的主流清潔能源，在可控核聚變商業化之前，這個趨勢不會改變。

麒麟能源工業集團現在出口規模並不大，原因還是價格比較貴，加上他們自己就需要大量的產能，對出口也不算特別熱衷。

一旦他們的太陽能發電設施大規模出口，連帶儲能電池的需求量也會迅速暴增，市場規模依然非常廣闊。

這還算是願景，事實上每年全球儲能電池的需求量也不低，當然要看價格，任何新產品出來，價格都不會很便宜。

還有一種更厲害的儲能電池或者稱為儲能電容，那就是石墨烯電池，儲能更高，充放電速度更快，使用壽命更長，比鋁空氣電池還要好得多。

只是價格要比鋁空氣電池要高很多，麒麟能源工業集團主要用在末端儲能領域，例如他們的電能轉化為化學能的工廠，就需要這樣的儲能電池。

至於太陽能發電端，使用鋁空氣電池就足夠了，因為發電端不需要大規模充放電，也不需要存儲大量的電能，只需要作為電能臨時中轉站就可以。

解決了石墨烯電容電池自放電問題，減少了一部分自然損耗，已經完全具備了商業化應用條件。

不過他旗下的產品，價格在內部和外部是不一樣的，在外部價格昂貴的石墨烯電池，在內部其實很低廉，因為石墨烯的製造成本並不高。

當葉子書將電池技術上傳到寰宇集團的技術資料管理系統之後，通知了一聲，告訴他們抓緊將這些電池技術消化吸收，形成產能。

這段時間鋰礦價格漲得更加離譜了，作為全球鋰礦消耗量最大的企業，寰宇集團都有點吃不消，總感覺國際資本盯上他們了。

鋰礦石價格上漲，嚴重侵害了寰宇集團的利益，如果任由這麼下去，今年他們的電池業務利潤率將會大幅縮水。

因為鋰電池銷售市場不方便大規模漲價，因為漲價就意味著整體市場縮水，最好的辦法就是儘快減少對鋰礦的依賴。

同時他還吩咐寰宇集團和潮汐投資公司密切配合，從全球鋰礦期貨市場收割一波，彌補這段時間以來因鋰礦大幅漲價造成的損失。

根據他的預估，寰宇集團估計只需要兩三個月的時間，就能形成足夠的產能，到時候就能全面替換鋰離子電池，大規模運用鈉離子電池。

不僅會將動力電池更換為鈉離子電池，還有很多消費電子電池也會進行更換，他給的鈉離子電池足夠滿足消費電子的需求。

到時候這些國際資本手握大量的鋰礦期貨，不知道如何處理，市場一旦沒有了，礦產價格就會跌到地板價，短期內很難有翻身的機會。

在和寰宇集團溝通的時候，他們告知葉子書，在3月1日，他們的支線客機將要首飛，目前在進行地面測試，地面測試非常順利。

幹線客機也在進行組裝，預計三月份就會完成地面測試，地面測試完之後，會立即進行空中測試，時間大概在4月份。

至於大型幹線客機，會再推遲一個月，要到5月份進行空中首飛測試，至此他提供的三款民航客機都將完成首飛。

剩下的工作，就是開啟多種空中環境測試，這個時間持續比較長，如果一切順利，也要到明年才能完成，如果不順利，就不知道什麼時候能完成了。

他其實對短期內獲得國外兩大適航證並不抱希望，哪怕寰宇集團的測試非常完善，沒有任何問題，也不一定就能立即拿到適航證。

畢竟他們都有自己的民航客機製造產業，對突然冒出來的競爭者肯定會執行打壓政策，這幾乎都不用腦子想。

所以他才特別想要加快國內民用航空領域的發展，做大做強國內民航業務，從內需市場著手，減少對外部市場的依賴。

當然，也可以銷往其他市場，只要這些飛機不是飛往老M和歐洲國家，就不需要他們的適航證，其他國家內部飛行問題也不大。

不過想要讓人家採購，性價比就顯得很重要，說實話，葉子書其實不太願意低價銷售，因為寰宇集團民航客機的性能更好，安全性更高。

技術上比另外兩家主要客機製造企業的產品要好得多，更重要的是，智能化程度更高，能夠實現自動起飛降落，航電技術更是高出太多了。

但是不降價就很難從別人已有的市場搶食，寰宇集團估計也不甘心只在國內銷售，肯定想要在國際市場大有作為。

為了應對這種局面，葉子書建議他們每個平台提供兩個版本，一個版本智能化程度很低，保持和其他兩家航空製造業同水平就行。

另一個版本智能化程度更高，航電技術更加先進，安全性更高，價格自然也更貴，形成差異化競爭，這樣客戶也有更多的選擇。

他將一分錢一分貨的經商理念發揮到極致，這樣既能保證寰宇集團的客機產品在市場上有強大的競爭力，又能將技術價值體現出來。

不過目前三款客機平台，其實都比較中規中矩，支線客機平台標準滿載乘客為150人左右，幹線客機平台標準滿載乘客300人左右。

大型幹線客機平台標準滿載乘客為500人左右，這些客機平台，對應的是目前主流客機型號，市場需求比較大。

但是噱頭並不大，因為人家早在一二十年前就實現了，如果僅僅只有這些客機平台，很難吸引全球航空公司的注意力。

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