第兩百八十四章（2/2）

當然完善數字經濟監測評估體系，保障數字經濟平穩運行也需要針對我國數字經濟發展對政府市場監管治理帶來的新挑戰，需要儘快建立適應數字經濟發展的市場監管治理手段和模式，更好地促進國家治理能力和現代治理體系建設。

一是強化引導類政策，創新政策支持方式，建立數字經濟企業保險基金，降低企業「試錯、容錯」風險；

二是積極應對結構性失業風險，完善傳統企業退出指導機制，健全企業退出保障體系，引導企業妥善處置退出後的員工安置和補償工作，建立健全失業保險、社會救助與就業的聯動機制，完善「網際網路+」靈活就業的工資保險制度；

三是建立系統性風險防範機制，建立風險監測、預警、處置體系，及時發現潛在風險，科學劃分風險等級，強化無風險控制能力。

未來，我國數字經濟的發展必將對社會生活產生持續、更為深遠的影響。智慧城市、物聯網等新鮮概念已經不再是遙不可及的夢想，而是觸手可及的未來。

這些內容，都是網際網路大會這一次的主旨，不過對於葉新晨來說，網際網路大會一結束，就沒有他的事了。

接下來，就是需要考慮的是雷布斯的事情了，畢竟小米汽車也不是一天兩天了。

所以說做大事，首重出場時機。

如果把新造車勢力比做一日三餐，特斯拉肯定是早午餐brunch，把最早的嘗鮮消費和優質客群一網打盡，後來的蔚小理，合計交付都跑不贏特斯拉，撐不起正餐，只能算下午茶，小米此時跑步入場，當然不是為了搶一頓夜宵。

要知道在2013年4月和7月，雷布斯也曾經兩次拜會馬斯克，言談中充滿敬佩，「我們幹的好像都是別人能幹的事情，而馬斯克幹的事是別人想都想不到的。」

兩人都信奉硬體+軟體+網際網路顛覆一切的產品哲學，只不過在蘋果和三星夾縫中打出一片天地的雷布斯，迎合中多少藏著一種彼可取而代之的覬覦。

畢竟，這是自信也是一種野心。

在把握時機上，小米向來是節奏大師。

2014年，特斯拉完成了首次國內交付，以遊俠、蔚來、樂視為代表的第一批弄潮兒隨之出現，到2018 年共有五百多家造車新勢力進場，只憑一張ppt就搞定金主爸爸的公司不在少數，但是最後量產和交付的屈指可數。

彼時的小米卻如箭在弦上，引而不發，寧願出錢、出槍讓蔚來、小鵬等小兄弟衝鋒陷陣，自己甘居幕後，拒絕親身犯險，其實以小米的名號，隨便甩出幾張ppt，都能講出漂亮的資本故事，但是雷布斯的低調就是想等一個最合適的時間。

畢竟要知道造車之於雷布斯，不是做不做的問題，而是封神前的最後一戰，豈容有失。

現在的新造車勢力無非兩種套路。

一種就是是圈錢自嗨。

遊俠號稱投資一百一十五億的湖州工廠擱淺，沒有交付任何產品，車裡全是大屏的拜騰燒掉了八十四億，南京棲霞區的工廠仍然荒草遍地，2017 年把發布會開到拉斯維加斯的樂視ff，雖然不斷有新聞，卻是只聞樓梯響，不見人下來。

端的是那啥了。

另一種是確實想幹事，也致力於量產的。

但汽車是規模行業，傳統車企年產十五萬輛是盈虧生死線，造車新勢力門門檻稍低，李想說過，「2020年誰能達到年產十萬輛，才是從娘胎里生出來了，否則就是胎死腹中。」

所以國信證券的研報分析，蔚小理銷量分別達到十八萬輛、六萬輛、十二萬輛才能盈利。

事實是前幾年，特斯拉合計生產接近三十九萬輛，交付三十九萬輛，蔚小理合計交付十萬輛，不足特斯拉的三成。

這真的是差別一下子就出來了，而且懸殊很大。

面對已經安全上岸的特斯拉，大家表面風光，內心極度彷徨。

用乘聯會秘書長崔東樹的話說，造車新勢力如果不能自我造血，就需要資本強力補血，只不過這樣必然過度透支預期。

蔚小理的尷尬在於，對標特斯拉時機不成熟，也就是營銷上可以，產品力不夠，降維打擊傳統車企，沒有規模和成本優勢，放下身段搶五菱的飯碗，又會讓品牌過度下沉。

這就形成了一個怪現狀，傳統車企的新能源車偏向於代步市場，造車新勢力燒錢做品牌，真正成熟的中端市場相對空白，這是個午飯已過、晚飯沒到的空窗期。