658章 波瀾不驚！（1/2）

楊傑知道F110-GE-129是GEGE公司採用了低風險的衍生技術，繼承了F100型的高可靠性，採用了F100型中的81%零部件，具有在飛行包線內油門杆的運動無任何約束且不會發生失速,而且具有極高的循環壽命，使用它的戰鬥機具有單發戰鬥機中最好的安全記錄與高的出勤率。

日本人選擇這款發動機的核心機作為基礎來進行研發可以說是非常精明的，但是日本人要在這個基礎上進行改動的話那就是另外一回事了，除非日本人原封不動地對這款發動機進行仿製才能達到這款發動機二十多前的性能。

不過依照日本人的個性，他們顯然是不會這麼做的。

其實在這之前，日本石川島播磨重工在兩年前就開始了研發，這次正式啟動XF計劃也是在這家公司的研發基礎上進行的。

根據得到的資料顯示，XF5-1的壓氣機將並將F110的9級壓氣機改為6級，並且拼命地將火焰筒熱端部件的溫度提高到了和美國F119的1690攝氏度的相同的水平，這個也是日本最拿手的絕招。

日本人在單晶高溫材料上確實是非常厲害的，他們在熱端部件大量地使用了金屬錸，為的就是通過提高熱端部件溫度來實現發動機更高的效率。

但是航空發動機可不僅僅只要提高熱端溫度就行的，要想實現航空發動機的最佳性能，如何控制進氣流量和提高壓氣機增壓比這兩個因素也是缺一不可的，這三個方面相當於是水桶上的三塊木版，哪一塊木板更長，相應就顯得其他幾塊板子短了，結果最終決定水桶盛水多少的，是最短的那塊板。

日本玩命地提高溫度，雖然有利於增推，但給發動機耐熱材料研製、冷卻系統設計帶來了極大地壓力。

溫度越高，意味著發動機冷卻系統設計難度極大，極其複雜，系統越複雜，越容易出問題，對發動機的可靠性提出了極大挑戰。

航空發動機的研製是牽一髮動全身的事情，研發團隊至少要通過兩款發動機的研發才能變得成熟起來，時間跨度至少需要十多年，而日本人現在是剛剛起步。

日本人在燃燒室的研究的實力還是很強的，也參與了GE公司複雜燃燒室的設計，但是獨立地設計燃燒室的經驗卻是沒有。

而且日本人是要看美國人眼色的，可以說之前就沒有獨立研發航空發動機的經驗，在航空發動機的空氣動力設計上沒有厲害的人才，所以在相同尺寸下的情況下設計不出來效率更高的寬弦葉片技術來設計風扇從而來增大流量，因為增大風扇直徑增加進氣流量，則又會增加阻力，降低發動機高速性能。

同時研發團隊將壓氣機改為六級，就證明日本人在設計壓氣機的技術方面是很缺乏的，不敢貿然將壓比提高到GE公司的水平，因為壓比越高，壓氣機製造的工作壓力就越大，壓氣機就會出現喘振等情況，所以日本人只得降低壓壓比。

而永瀚航空公司之所以能設計出高性能的航空發動機的原因是在他找到了一批有著豐富經驗的專家。

王永林自己在羅羅公司工作了二十多年，參與設計研發了差不多七八款的發動機，而且對羅羅的那套生產標準非常清楚。

而康斯坦丁在燃燒室的研究上有著雄厚的理論和設計經驗，而且是一款四代核心機的主要參與者，永瀚航空科技公司的核心機結構就是由此而來。

而柳富平在材料設計上是個天才，而且在霍尼韋爾公司工作了二十多年，有著無比紮實的理論和設計經驗。

同時公司還從國內招募了一批在空氣動力設計方面有著豐富經驗的專家，組成了一支實力非常強的技術團隊。

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