第二百六十四章 印度攻略（9）（2/2）

實驗室產品有沒有對道尼爾來說都無所謂，在擊落大量p-47a-26後，德國搜集了很多可正常使用的r2800，挑一些狀態特別好的用於新飛機驗證使用完全不在話下。

迫不得已的dfk設計局將目標轉向後備發動機——仿製日本的譽系列，但該型號問題也層出不窮，譽發動機在試飛過程中表現出來的可靠性很差，短期試飛一切正常，甚至表現比r2800還好，但時間一長就會過熱，甚至引發燃燒，驗證過程中試飛員就遇到了這種恐怖問題，好在最後跳傘成功。

最初大家以為是發動機製造問題，但德國品質完全無可挑剔，而日本方面信誓旦旦地保證說給了全套圖紙，沒有藏私。這個問題直到有一天技術人員去寶馬公司現場觀摩生產後才得出結論：譽的問題不是製造的毛病，是設計的問題。

作為一款18缸發動機，譽非常小型化，不但重量比bmw801輕，甚至直徑也比801要小——可bmw801才是14缸發動機。日方設計師為追求良好的氣動外形，根據榮系列發動機的思路，將發動機橫截面設計得很小，各方面設計得非常緊湊和精細。

該想法理論上是好的，但實際運用中就出了致命問題——散熱！那些緊緊纏繞的散熱片散熱能力下降很快，短期內表現不明顯，長時間持續運轉卻很容易過熱。榮系列因發動機功率小，有關問題暴露得不明顯，但對2000馬力級別的譽來說，問題就過於嚴重——日本在片面追求發動機小橫截面這條邪路上走了太久。

找准問題後要想解決根本無從下手，譽必須經原始設計修改才能用，在戰時如此緊張的狀態下等於直接宣判這個型號的死刑。現在擺在道尼爾先生面前就只有兩個選擇，第一，進度推遲，等bmw901系列成熟再上馬，現在先用r2800進行試驗，讓飛機其他子系統儘快成熟起來；第二，立即改裝成熟且可靠的bmw801發動機，現在801e已非常成熟，雖然最大馬力只有2000匹比901設計功率小300匹，但801e的直徑略小於901，考慮氣動外形後，上機表現不會差那麼多。

道尼爾把這個苦惱告訴了自己老朋友譚克博士，希望聽聽他的想法。譚克一開始對do-412因為寶馬公司跳票最後被迫選裝801發動機表示同情，但仔細看圖紙後他忽然又瞪大眼睛叫了起來：「這不就是fw-190艦載版的思路麼？你們不僅解決了低速下的操縱性問題，還予以了輕量化改造？」

「是的，do-412比fw-190要輕一些，您知道的，日本設計師搗鼓出來的飛機都很輕，我已加強過一次結構了。」

在譚克的幫助下並結合fw-190的設計思路，安裝801e發動機的do-412很快完成了設計，比起最初預設指標來確實略差一些：空機重量3016公斤——道尼爾一面給飛機加強結構，另一面又減重，將原設計中的明顯過大的機炮彈藥容量從200發/門削減到120發/門，4門機炮整整減少了320發，這就減了將近100公斤的分量。

在發動機正常工作條件下（不嗑藥），do-412最大陸地速度655公里/小時（艦載版636公里/小時），最大航程1600公里，可搭載4門20mmmg213航炮（備彈120發），最快爬升速度1080米/分，加掛副油箱後航程大致能超過2400公里，6000米以上高空性能會有所惡化，不過這不是艦載機該考慮的事。整體性能雖然依然強於bf-219，但差距開始縮小。

最令道尼爾哭笑不得的是，6月中旬等他剛改完設計、適應801發動機後，bmw公司又通知dfk設計局，到本年12月份801f型號發動機有可能獲得成功，預計馬力也是2300匹——和r2800一致，本來他為自己走過的彎路感到懊悔，但譚克提醒他：如果今年12月能拿到2300匹馬力的801發動機，美國人說不定能把r2800搞到2600匹馬力以上，保留並繼續改進使用901發動機的設計改進還是必要的，再說不能把全部寶都壓在某款發動機上。

眼看一直高歌猛進的do-412項目開始放緩，與梅塞施密特公司合作、由堀越二郎主持的烈風改（代號bf-339）項目開始奮起直追，雖然同樣面臨發動機問題，但按進度表，bf-339最快要10月份完成設計並定型，然後1944年春才能考慮量產，現在第一架驗證機都沒下線，進度比do-412慢半年多。

霍夫曼原本對do-412抱有極高期望，最後只能悶悶不樂地被迫同意採用801e發動機、性能比最初規劃設計差一些的do-412a先行生產試用。