715、國產化（1/2）

他抿了一口茶，繼續道，「拿普桑來說，它的價格在全國各地都不一樣，有的地方是18萬，有的地方是19萬，有的在20萬的也有，總之就在這個區間。知道出口到國外才多少錢嗎？8500美元！還有那個奧迪，國內大概也在27萬到28萬差不多，出口價也就1.5萬美元。」

「技術差距在那放著，在國外同類市場很難競爭，只能以低價取勝。」還有一個原因李和沒說，那就是為了創匯。

合資車尚且與國外有這麼大差距，更遑論所謂的國產車了。

如果就事論事，單純和外國車的技術質量相比，國產車確實都還有很大的差距。但是，看待事物要有歷史的眼光，站在發展的高度。

回顧國產車不算長的發展史，會發現真的不容易，尤其是80和90年代，這關鍵的20年。

中國作為一個後發工業國家，在技術上的積累不足，多個行業都處於落後狀態，技術引進是很多行業必須要做的。

但技術這個東西除了當年的蘇聯以外，各國都是當核心機密在保護著，輕易不給你。

於是，市場換技術就被提出，所謂「以市場換技術」就是指中國開放市場，允許外國汽車公司在中國經營，與此同時國際汽車公司需要向中方轉移一定的技術，協助中國汽車公司獨立發展。

在改革開放之初，允許外資進入中國市場，這是需要冒天下之大不韙的勇氣的。給你錢賺，給我技術，公平交易，童叟無欺。

鼓勵合資，實際上是扶持一些陷入困境的國有大型汽車企業，上汽等合資企業迅速起來了，市場外資肯定得了，錢也賺了，至於技術有沒有得到？

要說沒有，也是昧著良心說瞎話，事實上，確實是由於合資，經過幾十年的合資合作，在生產、銷售、售後服務等各個環節，合資車企都有了相當成熟的經驗，唯一欠缺的就是獨立的產品研發能力。

中國汽車工業的產品開發能力也得到新的提高，特別是整車正向設計開發體系基本建立，標誌著中國整車產品開發已經擺脫模仿階段，進入到真正意義的產品開發階段。

建立了符合企業自身特點的完整開發流程，入世貿以後中國已具備自行設計、產品技術集成能力，能夠依靠自己的能力開發出新的轎車平台。

中國主要整車企業均已擁有比較完整的從發動機試驗、關鍵零部件性能測試到整車性能試驗的能力，一些企業還投資建設了具有國際水平的電磁兼容試驗室和NVH試驗室。

至於說什麼合資損害了中國的自主品牌，也是有點被迫害妄想症，當大批跨國汽車企業進入中國市場之初，合資的中方既沒有產品也沒有品牌，只能引進外方的技術、產品和品牌。

但是論核心技術，人家不給，也沒得抱怨，畢竟教會徒弟，餓死師傅的事情沒幾個傻子會幹。

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