第776章 常溫超導材料和無人計程車（1/2）
三天的會議轉眼即逝，雖然如此高強度的會議，讓趙一和林和霞都有點疲憊，但是看到旗下企業發展的依然蒸蒸日上，內心的高興將疲憊感沖淡了不少。
根據他的計算，他旗下的產業在國內經濟總量當中占據的比例又有所上升，因為去年經濟增長的主要推動力，還是來自於他旗下的產業。
所以國內經濟的發展，並不是等比例放大，他旗下產業發展速度明顯要快很多，特別是中國房屋公司和玄天科技公司兩家企業，貢獻非常的明顯。
至於其他企業的產業發展，傳統業務都有所精進，市場份額有所增加，除此之外，每家企業都或多或少都有不少的新業務。
雖然在他看來，這些新業務並沒有特別的出奇，但是對於他們提升市場占有率還是貢獻良多，畢竟就創新能力而言，他旗下的企業比其他企業還是要強得多。
他前面擔心他旗下企業創新力不足，是開創性的創新能力，對於小幅創新他旗下的企業倒是不缺，不然也不可能發展到今天這個地步。
畢竟他提供的技術只是技術而已，想要將技術發揮出來，需要的創新也是必不可少的，只是相對於玄天科技公司背後的人工智慧，感覺還是略顯不足而已。
會議之後，趙一和林和霞坐在客廳沙發上閒聊，主要是聊這三天會議的感受，趙一作為掌控全局者，對此是司空見慣。
但是作為旁觀者，林和霞平時是不太關注這些企業的經營情況，就算是參加這樣的年度會議，也是從去年開始全程參與，想法難免會和趙一有點出入。
所以會議之後，林和霞會將自己經歷三天會議的感想整理出來，作為另外一種意見，供趙一參考，也許有不同的發現。
這次著重講到了國內城鐵修建的事情，因為香港保護傘控股公司旗下就有香港地鐵公司，所以在這方面她還是有一定的發言權。
這次他主要談到的是國內修建城鐵的費用問題，林和霞非常擔心中國房屋公司承擔城鐵修建帶來的經營風險，她對此並沒有趙一那麼樂觀。
她首先就是提供了全球各大主要城市的地鐵經營狀況，基本上都是處於虧損狀態，能夠贏利的卻是寥寥無幾，很多地鐵都是依靠城市財政補貼生存下去。
香港地鐵是有數的實現盈利的公司，但是這個盈利不是地鐵本身票價上的收入，而是香港地鐵附帶的地面物業收入，彌補了地鐵票價帶來的虧損，總體上是盈利的。
相比起香港，國內的大城市雖然人口數量相對較多，但是城市面積卻是比香港大得多，這就意味著人口密度很低，地鐵單位里程創造的收益就會低很多。
所以她比較擔心的是中國房屋公司未來在城鐵經營上會虧損非常大，如果是一個城市還沒啥，以中國房屋公司的體量，這點虧損還是能夠承擔得起。
但是我國未來具備建設城鐵的城市數量高達150多個，如果平均每座城市年虧損10億元，那一年的虧損總量就高達1500多億元。
中國房屋公司未來總體實力是可以承擔這個運營成本，但是主體責任要捋清楚，這本身就屬於公共服務產品的一部分，不屬於完全商業化的產品。
所以林和霞的意思就是讓中國房屋公司在和政府談判的時候，必須要將相關的補償協議明確下來，不然後面肯定會出現問題。
商業上的事情必須要先小人後君子，這方面不提前談好，最好就不要貿然的答應投資城鐵，這是林和霞給趙一提供的意見。
除此之外，林和霞還提供了許多地鐵商業化經營的眾多方式，例如將地鐵站點的內部空間建大，裡面可以修建商業店鋪，為地鐵公司開拓財源。
除了開拓更多的財源之外，還需要儘量節約成本，在不降低服務質量的前提下，節流是一項非常有效的減少虧損的方法。
其實這樣的想法，趙一也有，例如他們給低速磁懸浮列車配上了自動駕駛技術，就是為了減少相關人員的需求。
而且星空動力公司之所以這麼晚才拿出滿意的動力系統，就是為了節約能耗，減少地鐵的運營成本。
甚至未來地鐵必要配備的工作人員，也會使用機器人來代替真人，反正一切能夠節流的方案，都是非常有必要的嘗試。
其實如果從總體情況來看，中國房屋公司就算是承擔了虧損，也不算很吃虧，原因就在於他們早就將城鐵路線上的物業掌握在自己的手裡了。
雖然城鐵運營是虧損的，但是這些城鐵沿線的物業卻是水漲船高，會給中國房屋公司帶來不菲的收益，加上中國節流技術的使用，總體上應該是盈利的。
但是話不能這麼說，該和當地政府談判還是要談判的，因為還需要計算如此龐大資本投入帶來的利息損失，不能只看表面損失。
如果這150座城市，平均投資規模在500億元，光是地鐵的總投資規模就要高達7.5萬億元，如果按每年5%的利息計算，光是利息損失，每年就高達3750億元。
所以當地政府必須要將城鐵經營的虧損給彌補回來，而相關的物業收益，則是算作中國房屋公司投資的利息收入，這樣算帳才算是正常的。
說實話，磁懸浮列車相比起普通地鐵，建設成本確實是要高很多，如果能夠將建設成本控制在每公里1億元左右，是相對合適的。
3億元每公里的成本，未來的運營壓力肯定會很大，但是低速磁懸浮作為城鐵交通類型，他認為是最合適的。
不過成本之所以如此高，並不完全是建設成本如此高，而是因為我國關於磁懸浮的產業鏈目前不成熟。
這次在城鐵上面大規模使用磁懸浮，就需要我國建立一整套磁懸浮產業鏈，而新建產業鏈的成本本身就很高。
所以這個成本是指初期成本，未來建設成本到底如何，還有待觀察，這需要看產業鏈的成熟度，以及後續技術改進帶來的成本降低。
也正是因為他要一力推進國內城鐵磁懸浮化，所以他才讓中國房屋公司來承擔建設和運營，就是因為他怕其他人不同意。
畢竟相比起磁懸浮的成本，普通地鐵技術其實非常的成熟，就算是我國之前沒有掌握這方面的技術，但是我國超高速鐵路有很多技術都是現成的。
就算是現在研發自己的普通地鐵，每公里成本大約在1億元左右，比磁懸浮要低得多，因為關於普通地鐵的產業鏈，我國已經是相當成熟，根本就不需要新建產業鏈。
趙一坐在那邊思考了片刻，覺得是不是應該拿出更加先進的技術出來，降低磁懸浮的建設成本和運營成本。
磁懸浮列車最大的成本不是在列車技術上，而是在他們的軌道成本上，軌道需要對磁場有強烈的排斥力，這樣才可以將列車懸浮起來。
但是普通的材料想要做到這點肯定是不行的，最理想的狀態就是超導體，這樣可以將列車產生的磁場完全排斥在外。
目前他們是使用的所謂高溫超導體，其實還是需要花費很大的成本來維持超導效果，這無形中又增加了成本，包括超導體材料本身的成本。
至於磁懸浮列車，很多技術直接可以從高鐵移植過來，只不過是下面需要配置磁場發生器，產生強大的磁場，和超導鐵軌產生斥力。
所以他只需要解決兩個問題，第一個就是常溫超導材料，這樣就可以減少實現超導需要的成本，減少磁懸浮地鐵的經營成本。
第二個就是降低常溫超導材料的生產成本，這是最有效降磁懸浮線路鋪設的成本，而且這個成本是磁懸浮線路建設的大頭。
如果解決了這兩個問題，那麼低速磁懸浮的建設成本就有可能降低到每公里1億元左右，和普通的地鐵就沒有什麼區別了。
而且因為磁懸浮的動力成本比普通鐵路要低很多，反而降低了後續運營成本，總體上比普通的地鐵還要划算。
而且拿出這兩項先進的技術，對於超高速磁懸浮的研發有著很重要的意義，也許未來真的會讓超高速磁懸浮替代現有的超高速鐵路，畢竟那時候兩者之間的建設成本差不多了。
而且常溫超導材料的用途非常的廣泛，不僅僅只是使用在磁懸浮列車上，只要足夠的便宜，任何地方都可以使用的上。
他之前之所以沒有拿出常溫超導材料出來，主要是因為他希望外面的科學界，能夠自己研發出來，不能總是什麼都要自己來做。
現在看來，自己不做的話，估計等到猴年馬月都不太可能研發出來，因為擁有先進材料技術的基石材料公司，到現在也沒有摸到常溫超導材料的邊。
他們倒是研發出來了碳納米超低電阻材料，現在廣泛運用在高壓輸電和日常生活當中，逐漸替代了金屬導線的地位，成為最優秀的導線產品。
自然界電阻最低的金屬是銀，但是銀的價格非常的昂貴，而他們研發的超低電阻納米材料，電阻比銀還要低，價格卻是要低得多。
反正中國房屋公司建設的所有建築裡面，這種材料得到了廣泛的使用，因為這會節約大量的能源，而且發熱量很低，降低災害發生的風險。
唯一比較麻煩的是，碳納米材料的拼接上比金屬導線要困難一些，需要通過專門的設備才可以做的到，但是相比起他們優良的特性，這個缺點可以忽略不計了。
光是這個材料，每年都可以為基石材料公司帶來7000億元的收入，這還是只供應國內市場，如果供應全球市場，收入還會擴大不少，估計可以達到上萬億元的規模。
國內市場之所以如此之大，主要還是因為國內正在大規模基建，對導線材料的需求量非常大，等到基建高峰期過去之後，需求量會有所回落，國內市場可能萎縮到5000億元左右。
也正是因為預計到未來會有較大幅度的萎縮，所以他們才不願意擴大產能來提供出口，優先滿足國內市場，等到國內市場萎縮的時候，再將多餘的產能用於出口。
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