第75章 民航改革（2/2）

縱觀我國民航市場定價政策情況，共分為三個階段。第一個階段是政府統一定價階段，該階段前期時間段為建國--1974年，政策為政府統一定價；後期階段時間段為1974-1997年，1974年，境內、外旅客乘坐國內航班實行兩種價格，1984年，對中國公民給予折扣票價，境外實行公布票價等。

這一階段總體是處於盈利狀態的。沒想到吧！

第二個階段是政府管制定價階段，前期時間段為1997-1999年，推出「一種票價，多種折扣」等；後期時間段為1999-2003年，出台「禁折令」、「航線聯營」等多項政策。

為什麼這個階段的後期出台了「禁折令」、「航線聯營」呢，因為這個階段總體是虧損的，不得不出這些政策以提高民航盈利情況。

第三階段則是政府指導價階段，從2004年以後。政策是航空運輸企業在境內外銷售國內航線客票時，將以平均每人每公里0.75元作為國內各航線基準價，在上浮25%、下浮40%的幅度內確定具體價格。由航空運輸企業獨家經營的航段，實行票價上限管理，不規定下限。

以京都到滬上的機票為例：把航線距離1181千米，帶入公式，再上浮25%，就是各家航空公司在京滬航線的經濟艙全價票價格——1240元。有了全價票的定價，就能確定不同的艙位的票價。

這第三階段民航市場總體也是盈利的，而且盈利情況還不錯，僅2004年一年國內民航市場總共盈利86.9億元。

其實整體來說，民航市場盈利不容樂觀，前期受國民經濟收入水平影響，盈利並不大，後期受國際油價影響很大，盈利或者虧損不是由航空公司自己做主的。

除非國家允許他自主經營航空燃油提煉售賣業務，那麼他就可以根據石油情況，利用石油期貨來規避這些不可控風險，但是自己感覺這種可能性不大。

不管上面同不同意，自己還是需要爭取的，爭取的籌碼是什麼呢？就是自己不參與國內石油業務開採業務和提煉業務，這些都是國企的基本盤。

將自己的石油來源放到國外，那麼還牽涉一個外匯問題，估計政府不太願意同意，只能使用自己的外匯，好在趙一也不缺這點外匯，把這一條加進去，增加通過的可能性。

經過趙一這麼一弄，貌似也不是不行，自己掌握全環節，盈利預期除了政策性因素外，其他因素都可以排除或者提前做好準備。

合計好這些之後，一篇《國內民用航空業改革及關於私人航空准入政策改革的建議書》就這麼新鮮出爐了。

寫好之後，於1982年11月15日，將改革建議書遞交到了國家發計委，之後的事情就看天意了。

趙一又過上了混吃等死+躺屍的日子。