第276章 巨大的隱患（1/2）
「怎麼回事？」這陡然而出的變化讓得一直有些神經繃緊的陸心宇始料未及。他倒不是因為飛行上的問題而感到緊張，實在是自己的偶像坐在身邊，全身肌肉以及心態都不由自主地收緊。要是換作平時，此等變故也就只能讓陸心宇稍稍有些訝異，不會有這麼大的反應。
「襟翼不對稱了！」徐清一手控制飛機，同時瞄了眼襟翼指位表。在襟翼指位表的顯示中，一邊的襟翼確確實實跟隨著襟翼手柄的作用放到了一的位置，而另一邊的襟翼卻直接越過了一的位置，一路往下放，直接放到了襟翼四十的地方。
由於兩側襟翼位置不一致，機翼便會出現不正常的滾轉。一旦這個滾轉力矩超過了自動駕駛能夠修正的極限，自動駕駛便會自行脫開。
經過徐清的提醒，陸心宇很快就發現了襟翼不對稱的故障問題，他不免擔憂道：「徐先生，還要繼續嗎？」
原本超低空拉平操作就已經很難了，再加上襟翼不對稱，那在方向上的操縱便是難上加難。即便陸心宇對徐清有著近乎盲從的信心，但是安全起見，陸心宇都感覺自己有必要徵詢一下徐清的意見。
對於襟翼不對稱是否會影響到一會兒的接地操作，影響程度有多大，這個問題只有當事操縱人才有發言權。
或許，從陸心宇的角度來看，加上襟翼不對稱的話，他是無法進行操作的。可要是從徐清的視角來看，襟翼不對稱的問題並不算什麼大問題。
「沒事，襟翼不對稱而已，注意一下橫滾操作就行。」徐清倒是不怎麼在意襟翼不對稱而引發的飛機在橫滾上的操縱難度增加。
襟翼不對稱跟襟翼不一致還不一樣。襟翼不一致的話，還可以通過備用放襟翼將襟翼調整到合適的位置。可是由於備用放襟翼的過程中沒有不對稱保護，所以在襟翼不對稱的情況下，是不能使用備用襟翼功能的。
很大概率下，飛機將會保持現在的襟翼構型，也就是一個襟翼一的位置，一個襟翼四十的位置落地了。
其實如果單單是襟翼不對稱的話，陸心宇倒也沒覺得有什麼問題。他自己在執行航班的時候，各種各樣的飛機操縱系統故障都遇到過。
什麼襟翼不一致，襟翼不對稱，前緣過渡燈亮，前緣裝置無法伸出等等。在陸心宇的認知中，以他的能力並不會單純把襟翼不對稱的問題當成一個棘手的問題，就如徐清所說，注意一下橫滾操作就行。
當然了，陸心宇這麼覺得是建立在他對自身的能力有充足信心的前提下。可能對某些其他機長來說，襟翼不對稱就算是比較難搞的問題了。
可是如果單純僅僅是襟翼不對稱，那還不值得陸心宇詢問是否要繼續進近。問題在於不久後要關斷的右側發動機。
在此之前的星游6333航班中，飛機就是右側發動機熄火。所以，為了還原當時狀況，一會兒他們是要關斷右側的二號發動機的。
問題就出在這裡.....
右側發動機一熄火，兩邊推力不一致，飛機就會產生持續性地產生往右偏轉的力矩。
這個由於單發而引起的推力不一致所致的偏轉力矩除了在大推力條件下，大部分還是可以控制的。可遇到一些特情情況下，問題就變得不一樣了。
比如，復飛......
在復飛階段，存在有長時間的大推力情況。在大推力情況下，推力不一致的情況便會變得更加明顯，偏轉力矩自然也會跟著變大。這時候，飛機就會變得不好控制了。
所以對於單發復飛來說，難點之一就是起始爬升階段的方向控制問題。在復飛初始，隨著推力油門的增加，舵量必須跟上。
但凡在單發復飛階段沒有跟上舵量的，飛機很有可能往一邊斜著栽下去，這對低空環境下，是極為危險的。
不過，對於普通飛行員來說，單發復飛可能還算是難點。不過，以陸心宇或者徐清的水平，單發復飛並不算難點。
至少以陸心宇經歷來說，單發飛行的難度，他自覺並沒有很大。在實際航班運行中，陸心宇倒是沒有遇到過發動機熄火的情況，但是在本場訓練飛行時，在訓練環境下，他嘗試切過一台發動機。
這裡的切發動機不是僅僅將油門收到慢車，而是將發動機起動手柄一塊切斷。
在單發情況下，陸心宇就操縱過單發復飛，只要舵量跟得及時，飛機的方向還是能保證得好的。講道理，陸心宇能做好的事情，徐清不應該有問題。
不管是襟翼不對稱，還是單台發動機運行，這兩個故障在單一情況下，陸心宇都不覺得是難以處置的問題，要命的是兩者結合在一起......
而且這次襟翼不對稱引起的偏轉也是右轉，待會兒切的是右側發動機，也是會引起右偏力矩，兩者正好重疊在一起的，這是相當不好的消息。
「徐先生，一會兒復飛的話，起始爬升階段，飛機會不會不太好控制？」
如果繼續進近的話，在五邊階段，陸心宇預估著大約需要75%左右的N1就能維持飛機在五邊上的姿態。
說實話，75的推力作用下，陸心宇覺著飛機自主產生的偏轉力矩還是可控的。但要是復飛了，那可就不好說了。
復飛狀態本來就是大推力，大迎角的相對不穩定的狀態，這時候的偏轉力矩會顯現得更加明顯。
其餘時候陸心宇不擔心，他唯獨擔心復飛的時候，真要出安全問題的話，那肯定是復飛的時候。
有人或許覺得，要是復飛危險，那就落下去唄，這樣不就沒有風險了嗎？這是一種非常危險以及錯誤的想法，這代表飛行員預設了一定要落地的立場。一旦有了這個既定想法，就會對飛行員對復飛時機的把握變得不精準。
一次進近過程，不能只單單考慮落地，同樣要把復飛給考慮進來。
比如，有一片雷雲正好覆蓋了復飛軌跡，而在五邊上天氣是非常乾淨的，可以繼續進近。這時候，一個合格的飛行員就應該跟塔台協調更改復飛軌跡，以求繞開雷雲。要是無法協調，就要考慮中止進近了。
沒錯，由於雷雲不在五邊上，大概率飛機是可以安全落地的。可要是萬一出了什麼狀況，飛機無法落地了，那後面該怎麼辦？直接沖雷雲嗎？
真正的飛行員從來不會只考慮一段的影響，必須要有全方位的概念。
陸心宇考慮到在復飛的時候，由於襟翼不對稱和單發情況導致的偏轉力矩會達到最大，這時候有沒有可能這股偏轉力矩會超過飛機的橫滾操縱極限。也就是說，那時候就算飛行員使用了一切辦法就無法阻止飛機偏轉。
要是偏轉力矩真的會超過飛行員的操縱極限，那便是不是人的主動能動性可以控制的了，便是要考慮客觀規律。這時候，在客觀規律的作用下，人還是表示足夠的尊重的，不然就是自尋死路。
陸心宇是沒有試過襟翼不對稱加單發復飛的，就算在模擬機上都沒有。不過，光看剛才襟翼不對稱下，偏轉力矩直接斷開自動駕駛的架勢來看，那著實不好操縱的，畢竟一邊襟翼為一，一邊襟翼為四十，差距非常之大。
正是因為陸心宇沒有親身體驗過，所以他不曉得偏轉力矩會不會超過操縱極限。沒有實踐自然就沒有發言權，無奈他只能將此問題求助於徐清了，再怎麼說，徐清也是操縱者。
徐清真的認真思考了一下：「我覺得應該是沒問題的。放心，到時候要是真的存在偏轉力矩過大的情況，我會適當減小一發推力的。咸池機場周圍淨空環境極佳，就算上得慢些也沒有問題。」
徐清的意思很簡單，在必要關頭，他會減小一號發動機的推力，這樣就會減小偏轉力矩，以便可以讓偏轉力矩滿足於可操縱範圍內。
可是在單發復飛下，適當地減小唯一一台工作發動機的推力會影響飛機的爬升率。在單發條件下，飛機爬升本來就很簡單，再減小推力，甚至可能出現飛機幾乎不爬升的情況，這在地形複雜的機場是極為要命的。
因為不少復飛程序是設置了爬升梯度的，要是達不到那個爬升梯度，就算按照復飛程序飛，還是有可能觸發地形警告的。
不過，好在咸池機場周圍地形極為平攤，不存在地形威脅，其復飛程序中也沒有關於爬升梯度或者上升率的要求。即便減小些復飛的爬升率，應該也不會出現什麼問題。
陸心宇在心中暗中評估了下徐清的可行性，覺得還是可以具備操作性的，便是點點頭：「可以，我聽徐先生的。」
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