第二百五十三章 堵車也是一門學問（1/2）

有民科曾經做過這樣一個實驗，為的是驗證，在封閉的環形路上保持間距、勻速行駛的若干輛車，到底會不會堵車？

大家往往一拍腦瓜，就能立刻得出結論—不會的，絕對不會堵的！

你看，就那幾輛車嘛，怎麼會堵車呢？

結果實驗做下來卻是大跌眼鏡—所有勻速行駛的車在幾圈之後，終歸還是在某個地方陷入了停滯，也就是堵車狀態。哪怕減少幾輛車，讓車和車之間的間距拉大一點也無濟於事。

最後研究的原因，是車輛彼此間獲取信息的時效性，以及司機本身偏向的開車方式有所不同等因素共同導致的。

於是，只要在這個循環的路段上出現一輛車因為各種原因減速，那麼後面的車也只能跟著減速，而當前車重新加速時，後車並不能立刻跟上前車的加速反應，肯定會有所遲滯，從而導致這個環形路上出現一段又一段的堵車路段。

這些民科研究這個當然不是吃飽了撐的。他們之所以研究部這個，是因為他們發現很多情況下，城市高架路上明明沒有紅綠燈，但總是會出現莫名其妙的堵車路段—而這堵車路段不管是前方還是後方，都沒有出現什麼交通事故或者路面塌陷等意外。

答案就是車輛和車輛之間的信息不同步—後車並不知道前車會在什麼時候重新提速，所以後面的一輛車永遠比前一輛車要晚提速，而再後一輛車又比第二輛車要晚，如此循環以往，便形成了堵塞。

自己開過車，經過過紅綠燈的朋友應該知道這個，同一個紅燈，如果斑馬線前的幾個都是老司機，那麼有時十幾秒就能過去七八輛車，但如果碰上一幫剛從駕校出來的生瓜蛋子，那麼能過去四輛車都超乎預期了。

這中間產生差異的原因，就是老司機會「預判」前車會在什麼時候啟動，自己則提前做好準備。

那麼，一個紅燈過去七八輛車，能和只過四輛車的交通效率一樣嗎？哪種情況更有可能造成擁堵？顯然是後者對不？

所以，5G車路互聯技術的出現，以及自動駕駛技術一起，被認為是新時代城市交通不再擁堵的救世良方—如果大家的車都通過5G技術和網絡連接在一起，那麼後車完全可以在一瞬間得知前車會在幾秒後加速或者減速，從而提前做出預案。

這也是為什麼馮辰在賽前制定方略時，一定要逼著歐盟隊幾個隊員各自為戰的原因—一旦讓他們整體互聯，那麼種花隊的戰術就完全發揮不到效果。

馮辰和陳何望在減速後的突然提速是一瞬間的事，由於他們二人的車並沒有和奧爾森車的數據互通，所以奧爾森是在二人車加速有一段時間後，才通過雷達做出了反應、重新開始加速的。

而種花隊後三輛車，也是在奧爾森做出反應後才重新開始加速，但由於他們提前知道策略，所以可以快速做出反應。

但被壓在最後的三輛車就慘了—他們是經過了兩個梯隊的賽車加速之後才重新開始反應的。而且由於之前整體互聯策略被他們自己拆開，他們自己三輛車之間都是通過雷達反應後才開始重新加速。

在場的觀眾們便看到了這樣一幅場景—原本彼此非常接近的幾輛車，就彷如被無形的手所壓得像彈簧一般緊，然後突然鬆了開來。

種花隊的幾輛車先後彈了出去，而末尾的三輛歐盟隊車明顯反應不及時，瞬間被第二梯隊拉開了七八米遠。

當種花隊三輛車擦著黃燈過了一段路口的時候，他們便知道，歐盟隊已經徹底被他們一刀兩斷了。

要麼停在紅燈前，要麼集體改道。

米歇爾和阿方索猶豫了一下，還是停了下來—他們的掙扎已無意義，就不要再闖紅燈自取其辱了。

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