1052、磷酸鐵鋰與三元鋰電池（2/2）

早期或許會有用戶感到不滿，說我們是價格屠夫，嚷著要退車、要補償，可當他們習慣了電動汽車帶來的變化之後，應該就不會心理不平衡了，因為全行業都這樣，沒什麼可怨的。」

夏景行一錘定音後，三人沒有再在這個話題上糾纏。

彼得·羅林森繼續闡述自己的觀點：「相較於Roadster，Model S用上了雙電機和四驅架構，續航能力也沒得到太明顯的提升。

在我看來，這款車起碼要達到500公里以上才能談成功，這是一個比較接近C級豪華轎車的續航里程。

Roadster道路測試是400公里的續航里程，但用戶在使用過程中反饋，只能跑300公里。

考慮到每個用戶的駕駛習慣、路面複雜情況，Model S即使路況測試能達到500公里續航，用戶在實際使用過程中可能只能跑400公里。

如果比這還少，就相當不方便了。

我們這款四門五座轎跑是想打入更下沉市場的，面對的用戶也不再是獵奇的富豪和科技發燒友，而是真正的汽車消費者，他們對性價比看的更重。」

夏景行輕輕點頭，「不錯，加速性能和續航里程都得提升，除了電機上面想辦法進行突破以外，電池和電控系統呢？」

彼得·羅林森微笑道：「這正是我接下來想說的，除了電機方案還需要進行技術驗證和再突破以外，三電中的另外兩電同樣問題多多。

比如說電池，我們目前仍然在使用松下提供的18650型號圓柱鋰電池，計劃打造60、70、85KWh/千瓦時三種質量能量密度規格的汽車。

通過公式我們就可以看出，電池對車輛續航里程的影響，決定因素是電池系統的能量密度和電池系統的總體重量。

此外，電池系統的結構布置也會對能量密度造成影響。

不過由於汽車底盤我們重新設計過，電池組得以平坦的鋪在上面，擴大了體積，現階段來說，已經達到了最佳。

電池系統的重量是0.6噸，占到了整車2.1噸重量的四分之一還要多，暫時來說，也減無可減。

唯一能想辦法提升能量密度的地方就是電芯正負極材料了，比如在正極材料上提高鎳的比例，在負極材料中使用矽碳，這些都是行業里正在探索的方向。

松下圓柱電池使用的是NCA材料，即鎳鈷鋁，此外還有鎳鈷錳NCM材料電池，兩者都屬於三元鋰電池方向下的不同研究路線，只是正極材料不同。

磷酸鐵鋰電池的安全性更高，且不使用貴金屬鈷，成本較低，但能量密度也較低，因此在體積和質量更大的客車上的應用更廣，中國的比亞迪在這個領域造詣較深。

三元鋰電池因為能量密度更大，所以是空間有限的轎車最佳選擇，缺點就是遇到極端的碰撞事故，電池短路容易導致起火。

而磷酸鐵鋰的材料遇到短路則不會燃燒，它的耐高溫性能比三元鋰電池優越的多。

磷酸鐵鋰，我們不需要考慮，我的建議是在松下之外，再找一家動力電池供應商，試試NCM材料的電池。」

夏景行笑著點了點頭，「不錯的建議，我在中國投資了一家名叫寧德時代的動力電池供應商，他們的電池研究方向就是三元鋰電池下面的NCM材料方向。

不過我覺得吧，在續航能力達到甚至超越燃油汽車以後，對電池能量密度的追求會放到第二位，將電池的安全可控提到首位，磷酸鐵鋰電池或許會獲得更大的發展，不單單是客車使用，也可以是轎車、SUV。」

彼得·羅林森微笑不語，他保留自己的看法，老闆想的太遠了，現階段電動車企只有一個目標，那就是想盡一切辦法增加電池能量密度，從而增加續航里程。

至於電池安全性、起火等問題，只能企業先活下來，再想辦法進行改善了。

夏景行的確考慮的很長遠，他猶記得前世比亞迪為了展示新產品「刀片電池」的安全性，非常時髦的進行了一場直播，並在過程中展示了「針刺測試」。

即用鋼針刺入電池單體電芯，模擬電池內部發生短路，使用三元材料的電芯現場起火。

這次測試令以三元電池為主要產品的寧德時代陷入了輿論被動。

再加上磷酸鐵鋰電池的能量密度在那時候獲得了重大技術突破，後面寧德時代也撿起了曾經看不起的磷酸鐵鋰電池，並以此電池打入了國產Model 3的供應鏈。

曾艈群還放話：在動力電池市場，磷酸鐵鋰的市場占有率會逐漸增加，三元電池的占比將減少，但還是會有很多高端車型對續航長度和高能量密度有需求，因此三元電池仍然會有市場空間。

這一世夏景行控制下寧德時代，此刻也還是不敢去All in磷酸鐵鋰電池，因為未來十年國家是根據續航里程來補貼新能源車企的，那是屬於三元鋰電池的時代，之後磷酸鐵鋰才會迎來觸底反彈。

所以，磷酸鐵鋰和三元電池這兩大動力電池流派未來十幾年會呈現市場份額「你升我降」的兩次反覆，各領風騷好幾年。