第619章 全球汽車行業的爸爸（1/2）
時間逐漸過去，很快來到了五月份，海藍汽車的發布會也如期進行。
今年的海藍汽車發布會裡，海藍汽車對現有的部分車型進行了升級，不過整體變化不大……主要的變化還是海藍SLMC系列以及海藍MEV系列全面使用固態電池。
同時海藍YEV以及海藍HEV這兩款入門級車型，在四十萬級別的旗艦車型之外，也在三十萬級別的高配車型里採用了固態電池。
而二十五萬左右的標配型號，則是依舊採用半固態電池……沒辦法，現在的固態電池的產能還是不太夠用，沒辦法讓這兩個系列的入門級走量型號，也大規模採用固態電池。
整個海藍品牌的車型全系列使用固態電池，預計要在明年。
海藍汽車集團旗下海藍電池研發出來的海神固態電池系統，因為採用了全新的正負極材，多種全新的製造工藝，導致了其在大規模量產上，和傳統的鋰電池生產是有極大差異的。
其中的新型的負極材料要大規模量產還挺麻煩的，導致產能爬升比較困難。
多種技術難題，也導致了海藍汽車集團雖然在固態電池量產上投入了大量的資源，但是產能爬升依舊比較困難。
大型生產基地的建設需要時間，大量的全新設計製造的生產設備也需要時間，新工藝的測試，工程師以及工人的培養也需要時間。
各種東西都需要時間！
目前海藍汽車的汽車動力電池產能，目前是二百五十GWh，簡單按照平均每輛車使用一百kWh的電池用量來算，可以滿足兩百五十萬輛海藍電動車使用。
當然，這個平均一百KWH，只是簡單粗暴的說法，實際上海藍汽車的電動車，使用固態電池是波動比較大的。
那些續航一千三四百公里的頂配車型里，搭載的固態電池容量會超過兩百千瓦時呢。
而海藍YEV的高配固態車型，續航才六百三十公里，其搭載的固態電池容量只有七十千瓦時。
值得注意的是，海藍汽車旗下的各型號電動車，在電池容量上都比其他品牌的車型更大一些。
比如同樣是轎車車型，同樣是六百公里的續航，其他品牌車型的電池容量只有五六十千瓦時，但是海藍汽車的一般都七十千瓦時甚至更多。
這是因為海藍汽車的輔助駕駛系統、智能化車機系統，這裡頭的大量晶片，傳感器等設備都是比較耗電的。
此外海藍汽車更傾向於舒適性等各種配置！
海藍汽車的各種智能化黑科技、甚至是更好的舒適性……都是建立在更大的耗電上的。
所以海藍汽車的汽車，一向來的電池容量都比其他品牌的車型要更大一些。
高低配車型算一起，然後算個平均數據的話，目前海藍汽車的固態電池車型，平均每輛車大概搭載一百千瓦時的電池……目前的海藍電池的兩百五十吉瓦時的產能，大概就能夠滿足兩百五十萬輛的生產需求。
而這是遠遠不夠用的。
根據海藍汽車的規劃，未來一年裡，將會陸續有五個大型固態電池製造基地完工並投產。
等到明年夏天的時候，自家的固態電池產能將會增加到每年四百吉瓦時，足以滿足至少四百萬輛海藍品牌的固態電池使用需求……
而實際使用中還能滿足更多車輛的使用，因為海藍品牌的車型除了純電車型外，增程車型也在銷售，也占據了一定的銷售占比，而增程車型使用的固態電池用量就更少了。
同時明年下半年，預計還會有三個固態電池的生產基地完工並投產，預計這部分也會提供至少八十吉瓦時的產能……、
前後加起來，那麼就是四百八十吉瓦時的固態電池產能，足以滿足整個海藍品牌的生產需求了，甚至還有一定的餘力供給米特品牌以及艾拉品牌使用，同時也開始小規模對外供貨。
目前海藍汽車集團，已經陸續和國內以及國外的多個汽車集團進行談判，談什麼？
自然是談固態電池的供應……
不過這種龐大規模的戰略採購計劃，一時半會的也談不成功的，尤其是和海外大型汽車巨頭的談判，往往還涉及了一系列的其他利益交換。
海藍汽車的固態電池外銷，這是板上釘釘的，但是前期產能有限的情況下，固態電池先賣給誰那就很有講究了……
當然，以上這些都不影響到今年海藍汽車的繼續大賣！
海藍汽車的傳統優勢，自動駕駛技術依舊舉世無雙，沒有任何的實際性競爭對手。
而現在，固態電池的巨大優勢又讓海藍汽車進一步鞏固其技術以及市場優勢。
利用這兩大核心優勢，再加上海藍汽車一向來都喜歡玩各種所謂的科幻感，舒適性，乘坐體驗等，歷來都是玩高端化的。
因此海藍汽車繼續在全球多個地區里橫掃高端乘用車市場，成為了全球範圍內銷量最大的豪華汽車品牌，銷量上力壓寶馬，奔馳，奧迪，凱迪拉克，沃爾沃，林肯等傳統燃油車時代里的豪車品牌。
今年也不例外！
今年發布會裡看似中規中矩，但是銷售卻非常火爆！……尤其是海藍YEV高配版都採用了固態電池。
只需要三十萬，就能夠把搭配了固態電池，L3級別輔助駕駛的海藍YEV開回家！
固態電池車型的入門級價格，從去年的四十萬直接降低到了今年的三十萬，這毫無疑問吸引更多人採購。
這從發布會之後的當天晚上的預售數據里能看的出來……而且特別有意思的是。
包永言向徐申學報告預售數據的時候，提到了海藍YEV系列的預購數據里，三十萬的固態電池版本，比二十五萬的半固態電池版本更受歡迎，銷量更高。
這也不能怪消費者這麼選，既然都決定購買海藍汽車了，與其花二十五萬買個半固態電池的海藍YEV乞丐版，還不如咬咬牙，多出五萬塊，用三十萬購買固態電池的海藍YEV高配版。
這就導致了海藍YEV高配版這個車型，預售銷量極高……甚至遠遠超出了海藍汽車的產能承受範圍。
因為就沒準備那麼多的固態電池在這款車型上。
未來，這款售價三十萬，被部分人稱之為性價比最的海藍固態電池車型，將會出現產能緊缺等一系列情況，尤其是後續訂單的客戶，下訂單後交付期限可能要好幾個月……一直等到海藍汽車的新固態電池製造基地陸續投產，才能夠解決這個問題了。
這也是讓海藍汽車高層高興又無奈的情況，高興的是這款海藍YEV高配版賣的很好，無奈的是……固態電池產能不夠。
目前有限的固態電池產能，是要有限供應各種百萬豪車系列，還有海藍SLMC以及海藍MEV系列……這些豪車車型單價高，毛利潤也高。
用剩下的固態電池，才會用在海藍YEV以及海藍HEV這兩款中端車型。
按照目前的產能以及銷售趨勢，今年的這兩款中端車型的固態電池版本，會迎來缺貨狀態。
海藍汽車的年度發布會結束後。
徐申學也參加了一場寧代電池的線上視頻會議，在會議里，寧代電池方面的管理層提出來了未來經營方向的重大調整。
如進一步壓縮磷酸鐵鋰電池的製造成本，降低出貨價格，用以積極擴充中低端電動車市場的同時，積極布局儲能市場。
傳統三元鋰電池的產能將會被徹底淘汰，其產線將會轉移為半固態電池。
傳統三元鋰電池的生命周期已經進入了尾聲，其製造成本並沒有比半固態電池低多少，但是能量密度則是差了很多，並且自燃以及碰撞燃燒風險比較高。
在寧代電池兩年前向市場推出半固態電池後，寧代電池的傳統三元鋰電池的產銷量就逐步下降，現在已經到了生命末期階段了。
後續，寧代電池將會注重半固態電池的研發以及生產，其核心目的還是降低製造成本，同時提升安全性，能量密度等性能。
儘管固態電池時代已經到來了，但是海藍汽車的固態電池產能有限，未來就算對外銷售，但是好多年裡也不可能向低端市場普及。
未來的中低端市場裡，依舊有著半固態電池的巨大生存空間……當然，前期是要把成本給降低下來。
好在近期傳統鋰電池的核心材料鋰金屬的價格持續走低，包括半固態電池在內的各種鋰電池，其原料採購成本也在逐步下降。因此寧代電池的半固態電池以及磷酸鐵鋰電池的成本壓縮，還是有不小空間的。
鋰金屬的價格下降，這真說起來還和海藍汽車有極大的關係！
當年海藍汽車搞電動車，並且因為銷量極大，進而也拉動了鋰金屬材料價格持續上漲，這讓很多企業甚至國家都盯著鋰金屬呢，覺得這東西要成為戰略資源，想要收割一把。
結果還沒開始搞呢，海藍汽車玩固態電池去了，而海藍汽車的混合氧化聚合物固態電池，可是不用鋰金屬的，人家使用的是全新研發的獨家絕密正負極材料……外界至今其實連這個固態電池的正負極材料，用的是什麼材料都沒能搞明白。
因為海藍汽車從來沒有公布過相關的論文或者技術參數……其他廠商拿過去逆向研究，只能看個大概，知道是一種很複雜的複合材料，但是怎麼造出來還搞不明白。
要是他們能夠搞明白這個固態電池的正負極材料，其實距離搞出來他們自己的混合氧化聚合物固態電池也就不遠了……
海神固態電池的核心技術，就在這正極材料以及負極材料上……
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