第298章 新人第一次入坑，埋到脖子就好（1/2）

懸架整體調硬一點，不等於搞成那種四個輪胎都邦邦硬的風格。

首先想要順利進入到束龍所說的那種四輪滑移的狀態，轉向過度傾向的設定對操控肯定是有幫助的，這一點應該沒有問題。

而想要維持住這一點的特性，就需要前軸懸掛相對於後輪懸掛來說要更軟一些。

關於轉向過度這一特性，總的來說有一個比較固定的傾向，那就是前軸越軟越偏轉向過度，而後軸越硬也會越偏轉向過度一些。

一個是在入彎時提供更強的前軸抓地力，而另一個則是在出彎時提供更容易導致車身旋轉的後輪驅動扭力。

同時還有前後的抗點頭，重心越容易向前轉移的賽車自然也就越是容易製造出轉向過度的趨勢。

當然這都是最基本的原理，作為已經開到這個層級的頂尖車手，束龍當然不可能連這種程度的理論知識都不清楚。

但同時調教也不是那麼粗淺就能解釋完全的學問，事實上為了適配每一名車手細微的駕駛習慣，以及針對每一條賽道不同特性的適配，賽車調教的數據細節之繁雜看一眼都會讓人覺得腦袋要爆炸。

維斯塔潘這些小夥伴提出的建議，就是在讓賽車保持整體轉向過度的基礎上，通過犧牲一些賽車機械抓地力的表現，讓輪胎更方便進入到中性轉向的滑移狀態。

但這個建議本身就是在犧牲賽車本身的平衡性，感覺純純就是為了滑移而滑移，和束龍腦海中預想的那種理想狀態還相差甚遠。

用入門級的FormulaVee實驗演練都尚且如此，換到駕駛難度更高對操控細節要求更嚴苛的F1上就更別說了。

當然跟iracing這款模擬器軟體本身的輪胎模型數據可能也有點關係，對於束龍來說軟體本身的滑移表現有些太程序化和理想化了，它很難完全正確的模擬出輪胎在滑移過程中出現的動態變化。

歸根結底滑移這個現象是由輪胎的形變所產生的，這套模擬器所模擬出來的滑移開起來與其說是因為輪胎形變才產生了滑移，到更像是在程序邏輯的理解當中當賽車的數據處於某個範圍內是就該得出這種運算結果。

滑確實是也滑了，而且跟現實確實也挺像的，但對於擁有著【摩擦掌控】的束龍來說卻是渾身上下都說不出的彆扭，根本感受不到自己與輪胎之間形成交互的共感。

一旦摸透了這套程序對於輪胎滑移狀態的處理邏輯，保持動態平衡的難度相較於真車來說反而會更簡單一點。

不是說這幫電競車手的駕駛技能就真的不如現實中的車手。

事實上現實中的車手們大多都已經習慣了通過體感來幫助自己更好地理解賽車動態的變化，對於方向盤的反饋感知和操作細膩程度，確實如維斯塔潘所說的那般可能還不如這些電競車手。

但.....

中性轉向真不是是一種什麼多麼高深的技巧，甚至對於聯線在Teamredline

這個直播間裡的所有人來說都可以算得上是一項入門級的技巧，基本上所有人都可以在第一次就示範出在觀眾們看來好像基本也大差不差的動態表現。

可是不一樣！

從重心轉移，到輪胎的滑移，再到方向輸入以及剎車尋跡和油門輸入等等細節反面通通都存在差異。

選用這種FormulaVee進行交流實驗也不是沒有原因的，這東西的空力套件比較簡單，通過調整懸架對車身的動態表現造成的影響會非常直觀清晰。

反正只是想著幫束龍找找思路方向而已，用這玩意兒反倒可以降低其他人入門和理解的門檻。

總的來說，就是其他人所熟知和運用的中性轉向，其實更傾向於主動製造轉向過度，並將這個轉向過度控制在車輪指向與賽車實際行駛方向構成中性轉向的合理滑移範圍內。

核心的技術關鍵在於要始終保持住前輪堅實的抓地力，難點在於這其中轉向過度的那個「度」非常難以把控，很容易演變為車身橫移的甩尾。

所以想要維持住此類的中性轉向，時常都能看到這些模擬器車手頻繁要對方向盤進行反打處理，不斷去重新捕獲方向盤在手中處於模糊和清晰邊緣的反饋變化。

方向盤傳回來的力反饋突然變輕，就意味著前輪已經開始丟失它的抓地力了，這時候就需要通過回正反打重新將前輪的抓地力給拉回來。

束龍以前有很長一段時間採取的也是這種偏甩尾傾向的中性轉向，但現在他的這套技術框架是已經融匯了生涯至今所學的集大成之作。

當他進入到那所謂的「激進中性轉向」的狀態中時，整個方向盤傳回來的力反饋其實會一直都保持在一個相對比較輕柔模糊的狀態當中，束龍往往會覺得排位賽比正賽跑起來更輕鬆也正是這個原因。

從理論上來理解，此時束龍賽車的前輪已經開始丟失它應有的抓地力了，常規解釋那就是此時束龍的賽車應該已經呈現出了一點推頭的跡象。

這也是為什麼束龍此前會覺得阿隆索的駕駛風格其實與他有些類似的原因。

但又不是完全的推頭，之所以能維持住整體中性轉向的狀態，就是因為束龍同時還在為後輪製造一定量的甩尾滑移，前推後甩完完全全將輪胎的縱橫軸抓地力給徹底壓榨到極致。

很明顯。

僅僅只是將這一段給複述出來，包括維斯塔潘在內直播間裡的這幫人內心就只有一個念頭一—不是這傢伙瘋了就是我瘋了！

其實這樣的駕駛感受，眾人在不斷調整他們那種甩尾傾向的中性轉向動態的過程中也時常能感受到一瞬，可難點不在於怎麼樣去找到那樣的感覺，真正的恐怖之處是要如何將其維持在整個極限攻彎的過程當中。

判斷賽車究竟是否處於抓地力極限的邊緣總得有個依據吧？

前輪糊了說明前輪到極限了，後輪糊了說明後輪到極限了，你這前後輪都是糊的你告訴我這要怎麼開？

【摩擦掌控】，小子！

可單看束龍對於方向盤的輸入動作根本就看不出來。

幾乎沒有任何多餘的反打，哪怕大夥的耳機里都能清楚聽到輪胎與地面之間略微超出咬合限度的嘶鳴，那方向盤都穩得像特麼是再開一台軌道車一樣！

FormulaVee因為滑移動態會相對比較浮誇，當束龍做演示的時候才會格外震撼人心，放到抓地力更強滑移角更小的F1賽車裡只會表現得更為隱晦。

也難怪維斯塔潘整個上半賽季對著隊友的比賽錄像研究了那麼久，卻死活都看不出來為什麼隊友能這麼超出常理的快！

但現在是知道了......好像也沒什麼用？

找塊緩衝區的大空地，或是某些條件特定的彎角，維斯塔潘和傑弗里都能短暫復現出這種匪夷所思的動態。

但只是因為他們的駕駛技術儲備讓他們了解要如何讓賽車進入到這樣的動態里而已，後續很快就會因為抓地力失衡出現各式各樣的花式失控，哪怕明知到自己是為什麼失控的也根本就來不及調節，距離運用到實戰里更是遙遙無期。

觀眾們倒是看樂了，參與此次直播的幾人卻都只覺得又累又無奈，能近距離欣賞到如此駕駛境界確實是非常有幸，可辛苦了好幾天到頭來又是白忙活？

看束龍在直播間畫面里的表情，明顯是對所謂底板調硬這項建議不是非常滿意，Enzo很識趣地給自己嘴巴上做了個拉拉鏈的動作。

現在可跟以往不同，來看直播的不僅僅只有維斯塔潘自己的粉絲，光是看數倍於往常的訂閱人數都知道這裡頭絕對有很大一部分都是束龍自己的車迷。

萬一因為他一時隨口說出的饅主意導致束龍後續成績出現下滑，怕不是連自家的戶口本都保不住！

說點僅限於紅牛隊內分享暫時還不打算對外公開的信息。

根據車隊分析組工程師們對圍場內賽車的觀察，法拉利之所以一個夏休過後就從圍場裡的最快賽車淪落到如此境地，很大程度上就是因為他們為了規避底板的過度磨損不得不將懸架調硬了一些。

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