第104章 攪屎棍（1/2）

哈梅林和束龍完成溝通的位置在十號彎後的小直道上，這裡頂著逆風的推進讓束龍在沒有DRS的情況下，把尾流的效果給拉到了最大。

十一號彎一個晚剎搶入內線，跟勒克萊爾強行完成並排，但束龍卻沒有忙著完成超越，反而牢牢地占據住下一個彎外線的位置，逼迫著勒克萊爾先行在更短的行車線路上進入十二號彎。

其實想要在這裡超車，外線抽頭反而是更好的選擇。

因為十二號彎是一個向右的長弧度彎，束龍大可以憑藉更好的輪胎性能在外線更晚的剎車，在拉滿足夠入彎角度的同時憑藉十二號彎的內線優勢占據身位領先。

但是！

十二號和十三號組合彎之後就是全賽道最長的DRS大直道，判定DRS使用權的那根檢測線就位於十二號彎的彎中位置。

束龍選擇卡進十一號彎的內線，就是為了堵住勒克萊爾向十二號彎外線偏移的可能，逼迫他去率先撞到那根DRS檢測線。

這還沒完。

後面的DRS大直道根本就不是束龍選擇的超車位置，他想要超車的點其實就是十三號的長加速彎這裡！

如果只是單純想吃到勒克萊爾的DRS，束龍大可以在這裡什麼也不做，兩人之間的車距本來也就不過0.6而已，哪怕只是按部就班地跑，十三號彎後的DRS長直道他也能穩穩地獲得足以超車的尾速。

可這個收益實在太小了，只是剛好能滿足超越勒克萊爾的條件而已，一旦過了十四號的回頭彎，束龍馬上就會被法拉利在發車大直道上用DRS反攻。

想要解決這個問題其實也很簡單，只要他不在第一個DRS區超車，將超車點選在十六號彎之後的第二個DRS區，基本上就可以勻出差不多一整圈的時間來鞏固自己的優勢。

但是束龍等不起這麼久。

在下一圈的一號彎，可以確定小紅牛有八成的可能會在這裡直接與出站的維特爾相遇。

如果選擇那個最穩妥同時也是最平庸的方案，到時候束龍很有可能就會直接面臨被兩輛法拉利夾擊的局面

萬一節奏在這裡被拖住，那麼束龍很有可能還要受到來自身後迎頭趕上的維斯塔潘持續的威脅。

風險越高收益自然也就越大，幾乎就在哈梅林那邊提出了進攻指令的同時，束龍的腦袋裡就根據現有的地圖數據及時構建出了一套完整的超車計劃。

十三號彎在賽道中的地位很特殊，因為後面銜接的就是最強調賽車最高速度的直道，所以對於這個彎道的理解也和尋常彎道不盡相同。

一般來說，攻克一個彎道最基本的思路，就是儘量在最大限度確保彎後直道加速的情況下，選擇最短且最直的線路。

核心在於確保彎後直道的加速。

不同點在於十三號彎傾角不小，而且弧度很大，整個彎道都可以看做是彎後直道加速的一部分。

在這裡的重點非但不是尋求最短最直的攻彎線路，跑得太極限了反而會損失加速的距離，關鍵是要儘可能地利用彎道的長度在進入直道前就給自己爭取到足夠的速度優勢。

這些東西勒克萊爾都清楚，而且他也知道自己該怎麼做。

車隊給他的任務是儘可能地拖延束龍的推進節奏，但現在下一段自己會被DRS進攻已經成為定局，他所要做的就是最大限度地收緊他與束龍在彎後大直道上的尾速劣勢。

於是在進入十三號彎的過程中，勒克萊爾非常堅定地把自己的行車線向著彎道的外側擠壓了出去。

這個動作明擺著就是告訴了旁邊的束龍——你要麼冒著單側輪胎上草失控的風險就在這硬懟，要麼就態度軟化一些稍微松一腳油門，然後大家一起和和氣氣地利用外線加速。

反正後面的直道上也能超過去，何必在這裡那麼拼不是嗎？

束龍確實讓了，但他為的就不是什麼和諧發育，反而轉頭就是一個交叉線切入了內線！

這裡就要提到一個問題，在當今DRS規則下的賽車時代，成功率最高的超車方式是什麼？

當然就是在規則允許下的DRS超車啦廢話！

輕鬆且低風險，只用在方向盤上按一個按鈕接著油門焊死，被進攻的賽車甚至很多時候都會理性地選擇不去做多餘的防守動作。

但束龍覺得還有另一種，那就是在別人預想不到的地方，打一個出其不意！

十三號彎這裡的賽道寬度其實很寬，在過往的比賽中不乏有車手會在這裡對前車發起進攻，按理說這裡應該也能算作是一個需要謹慎盯防的超車點。

但這樣的條件在今天幾乎等同於不成立，至於為什麼，那就要問問今天賽道上接近六級的東偏北三十度左右的大風到底同不同意。

在暖胎圈哈梅林提醒束龍一定要格外小心的賽段里，這一截是尤其被反覆強調的部分！

他當時對這裡的評價是——必須！非常！非常的小心！

從賽車進入十一號彎開始，車頭的指向就在這一連串連續組合的大弧度彎道里，從西北方向一直順時針轉了將近三百度最後指向正西。

也就是說賽車在這裡會先後承受橫風，大逆風，另一個方向的橫風，最後在十三號彎的出彎階段變成順風。

在這期間賽車的抓地力和平衡性會出現一系列十分混亂且突兀的變化，整一套給油的動作必須在最大化賽車加速性能的同時，每時每刻都要根據方向盤上傳回的抓地力反饋隨時進行調節。

如若不然，輕則徹底丟失這裡的彎道節奏，嚴重一點像賽前暖胎過程中維斯塔潘和庫比卡那樣賽車原地失控都不是不可能的。

別說還要在彎道里變奏超車了，能正常把出彎的程序執行完畢都算是不得了的本事。

這哪怕是對於束龍來說也絕非易事，但好在他有【摩擦掌控】和【太極】這兩大助力。

仗著自己現在更好的輪胎抓地性能，微松油門實現賽車重心的向前轉移，憑藉此時迎風獲取的高度前端下壓力，精準切入勒克萊爾留出的彎道內線。

看似只是一個簡單的打方向動作，但在這短短不到一秒的時間裡，束龍在方向盤上回打調整的微動作就至少完成了十數次。

這裡和一號二號三號的組合彎還不太一樣，在那裡賽車最後的彎速其實並不算快，而十一號到十三號彎則是速度非常快的高速彎賽段。

速度快還會導致一個問題，那就是你對賽車輸入的一切操作，所反饋到賽車動態上的表現都會格外敏感。

而作為車手，要麼就確保自己的動作像是程序一樣絕對的精準，要麼就只能要求自己比賽車還要敏感！

束龍不是機器人，但他有足夠敏銳的感知，以及完全足夠他及時作出應對的反應速度。

反過來被壓在外線的勒克萊爾滿頭冒汗，看著束龍在彎中似漂非漂的動態大氣都不敢出，生怕一不小心驚擾到旁邊這個瘋子的心態，那肉眼可見在劇烈晃動的前輪就會突然滑過來肘自己一下。

事實證明這個擔心是多餘的。

已經油門焊死誓要跟束龍死槓到底的勒克萊爾，突然發現身旁的小紅牛猛地一個提速，非常不合理地率先衝進直道的加速路段。

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