第163章 緊急替補（1/2）

阿隆索一開始詢問束龍想不想去耐力賽，其實並不是幫豐田問的，而是幫今年已經用上Alpine之名的雷諾。

這個出自雷諾旗下的運動品牌今年不僅會出戰F1，同時也會入駐WEC新規下的最高組別，也就是今年剛剛從LMP1（Le Mans Prototype 1）轉為的LMH（Le Mans Hypercar）。

原先那個規則成本過高，導致廠商陸續退出，最後僅僅剩著豐田一家獨大，新規改制後預算可能就會被壓縮到原先LMP1的三分之一左右。

此舉為的也是能吸引更多的廠隊加入，Alpine便是第一波回來試著吃吃螃蟹的車隊。

從新規則的預算上也能看出，現在的LMH組別在速度上應該是相較於過去會更慢一些的。

而Alpine今年使用的Alpine A480-Gibson，是基於Rebellion R13 LMP1改裝而成，本質上還是更快的LMP1規則下的產物，只是考慮到Alpine研發時間不足妥協出來的過渡方案。

雖然會受到規則上BoP的限制調整削弱，但是在阿隆索看來這車還是有一定優勢的，束龍去開它弄不好可以弄個冠軍回來。

主要是阿隆索雖然在18和19年成功在24小時勒芒蟬聯了兩次冠軍，但從2020年沒有繼續續約之後，他和豐田那邊的合作就算不上深了，嚴格意義上來講話語權確實有限。

很多車隊在去年車手陣容早就已經完成了官宣，束龍想要進去頂掉某人完成一場比賽其實並不容易，尤其這場比賽還是所有車手們都最為看重的勒芒24小時耐力賽。

可Alpine這邊不一樣，阿隆索怎麼說也是陪雷諾走過最輝煌歲月的元老，和很多高層都說得上話，至少幫束龍爭取個位置還是沒什麼問題的。

不過紅牛這邊顯然另有安排，因為他們的主要話語權還是集中在豐田這邊。

就是阿隆索曾經待過的那個八號車組，除了日本的本土車手主力中島一貴之外，布蘭頓.哈特利還有塞巴斯蒂安.布埃米目前全都是受紅牛體系贊助的車手。

這兩人還剛好都是那種和大紅牛完全無緣，在小紅牛就因為成績不佳，直接被淘汰出局了的炮灰選手。

有最直接的利益牽扯，那有些事情說起來就方便很多了。

當然豐田那邊確實也非常歡迎束龍的加入，他們的全球市場幾乎有20%的份額都在中國國內，能把束龍拉進來當個招牌確實也算是百利而無一害的事情。

而且束龍在F1的能力確實大家也有目共睹，絕對算得上是目前圍場內即戰力最高的幾個人之一，完全不用擔心水平上的問題。

不說能指望著他初來乍到就能Carry全隊，至少也能躺穩不拖後腿。

而F1的超級駕照本就是國際汽聯旗下所有賽車賽事的最高等級賽照，完全可以平替兼容WEC項目的賽事，就連額外的考核都不怎麼需要，基本上只用走個過場讓FIA做個認證就可以了。

這些都不算什麼大事，豐田很爽快地便把束龍註冊為他們今年旗下的車手，但最後能不能代替某一個人參加今年的勒芒，到底加入進哪一支車隊都是有前提條件的。

最重要的就是束龍需要確保他在大事故後的狀態沒有受到影響，身體恢復的程度也必須足以承受高強度的賽車駕駛。

而且他必須在對賽車的適應和速度上能拿得出足夠有說服力的表現。

畢竟不管是哈特利還是布埃米，他們雖然在F1當中的成績都只能算是徹頭徹尾的失敗者，但在WEC這個項目上卻都已經是世界冠軍這一級的最高榮譽獲得者，從身份上來說也不像在F1當中那麼好拿捏。

但不管怎麼說，賽車的世界除了利益牽扯，車手們之間實力才是永遠的硬通貨。

F1的揭幕戰在3月28日的巴林拉開了序幕，而WEC系列賽直到五月初的比利時斯帕6小時才正式啟動，束龍在冬測後便也開始逐漸恢復了對體能的訓練。

很奇妙的是，長時間的躺屍好像並沒有對他的身體機能產生太大的影響，就好像他的狀態已經被系統以某種方式固化了一樣。

並且隨著時間的推移，他先前的那些創面恢復情況似乎也不錯，幾乎都沒有形成什麼增生組織，只是在脖子和雙手到手腕以及腳踝附近的位置留下了幾片淡粉色的火焰狀斑紋。

有一說一，好像還挺酷的。

可能和那個叫做【身強體健】的常駐狀態也有關係，畢竟圍場內各車隊的工作人員，包括許許多多的車手都已經中了病毒的招，什麼諾里斯還有勒克萊爾誰也沒能跑掉。

結果束龍直到現在核酸的結果都沒有呈現出過哪怕一次的異常。

嗯.

賽季開始之後，雖然沒有坐上賽車，不過束龍還是每一場都以後備車手的身份出現在圍場的紅牛P房裡。

至於另一位和束龍一樣作為紅牛系儲備車手的阿爾本，則被安排和紅牛青訓的利亞姆.勞森參加DTM德國房車大師賽去了。

不光是因為去年那個所謂的商業補償合同，紅牛想要藉此來增加束龍的曝光率，同樣也有束龍自己強烈的個人意願在裡面。

21年依舊沿用著絕大部分的舊規，原本準備今年引入的18寸巨物輪胎也被推遲到了明年，不過氣動規則上卻還是有著不少小的微調。

不過主要都是衝著削弱今年賽車下壓力的方向發展。

作為空力賽車規則的最後一年，各支車隊絕大部分車隊基本上都把空力方向的升級給摸索到了極致，這就導致賽車的下壓力在近幾年已經到了一種非常誇張的地步，以至於有時候就連輪胎都難以負荷。

去年好幾站匪夷所思的爆胎事故，包括Kimi在紅牛環的懸架斷裂以及束龍在巴林的那一場失控，很有可能都是這個原因導致的。

所以此舉倒不是專門為了去削弱哪一支車隊，更像是為了賽事的安全性問題作出的妥協。

另外現在也車隊也不能再任意搭配自己每一場大獎賽的輪胎配方了，每個比賽周末都會固定給每一支車隊分發兩套硬胎、三套中性胎和八套軟胎，提前通知車隊輪胎配方的時間也從7到9周縮短到了2周。

經過一系列的調整之後，今年F1賽車在賽道上表現出來的特性必然會與去年相差甚遠，束龍希望自己能隨時做好準備，而不是到時候臨時被通知上陣然後兩眼一抹黑。

當然這也是阿隆索教他的心理戰術之一。

說是只要束龍保持在圍場裡的高度曝光，天天呆在P房裡刷存在感，那麼佩雷茲的壓力就一點也小不了。

然後就在第一場的巴林大獎賽揭幕戰，佩雷茲就沒能進入Q3，單圈和隊友維斯塔潘差了1.7秒，只有這樣的表現他甚至都不足以頂掉阿爾本。

到了第二天的正賽，雖然他最後一路超回了P5，但這似乎是紅牛這個賽季極其強悍競爭力的功勞。

排位賽維斯塔潘以0.4秒的絕對優勢力壓漢密爾頓奪冠，正賽的長距離也絲毫不遜色。

雖然被漢密爾頓以不同的輪胎策略搶走了領跑位，但紅牛今年的長距離能力明顯可以在正賽中全程死咬梅賽德斯，倒數第三圈甚至完成了對漢密爾頓的反超。

只可惜這一次超越是在賽道限制外完成的，最後無奈歸還了位置，讓漢密爾頓拿了一個開門紅。

已經連續多少年了？這大概還是漢密爾頓拿首勝最費勁的一次。

另外加斯利在揭幕戰就跑出了排位P5的好成績，雖然正賽因為事故的原因被牽連退賽了，但看得出來小紅牛今年在預算帽的限制之下居然被加斯利調得還不錯？

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