第51章 鈴鹿賽道（1/2）

位於名古屋西南側鈴鹿市的鈴鹿賽道，賽道全長5.807公里，高低落差達40.4米。

因為總體呈現出非常獨特的「8」字形布局，造就了這一條順時針和逆時針共存布局的賽道，算是束龍在模擬器里最喜歡的賽道之一。

紅牛之所以選擇在日本站讓束龍上一練，就是因為這條賽道全部共計18個彎角中均衡綜合了低、中、高速各種類型的彎道，可以對一個車手的能力進行相當全面的評估。

尤其是鈴鹿賽道最為著名的連續S彎，這裡對車手油門掌控的細膩程度和對賽車重心管理的要求極高，開起來有種別樣的刺激與暢快感。

作為第一輛開始推進的賽車，束龍在圈速榜上理所當然地刷出了三段紫，這一點沒什麼好奇怪的。

但是當大部分的車手都開始紛紛刷出自己最快圈之後，束龍的一段紫外加總圈速的紫還待在榜首就多少有點讓人訝異了。

當然也沒有到驚掉所有人大牙的地步。

一練幾乎所有車隊的重點都在於找賽車的平衡，二練才會嘗試開始摸賽車的極限，到了三練又要尋求在正賽的穩定和排位賽的上限之間做一個取捨。

所以現在大家的引擎功率基本上都開的比較低，車上裝配的油量也不清晰，每一支車隊都在藏他們所謂的圈速，紅牛本身的賽車也不算差，有這樣的結果並不算特別讓人意外。

畢竟青年車手就上這麼一節，尤其是現在還在這麼一個風口浪尖上，車隊讓他撒開了歡地跑也不是沒有可能的。

這也是大部分在看比賽的觀眾心裡的想法，但對於場內的十支車隊來說就沒有那麼輕鬆了。

每一支車隊與車手之間的TR是所有人都聽得到的，大家都很清楚此刻里卡多的那輛賽車上還留有很大的餘地，而且從圈速的衍進程度上來看束龍也並不是在埋頭瞎推，他對輪胎磨損的控制和圈速的保持老練得也完全不像一個新人。

當然了，沒有幾個車手心裡會缺乏好勝心和鬥志。

不管是年輕一些像勒克萊爾這樣衝勁滿滿的極限哥，還是年紀大一點像Kimi這樣比較佛的養生老年人，沒有人希望看到自己的腦袋上面有一隻菜鳥可以一直安安穩穩地站著，在TR里跟工程師們暗示了許久之後紛紛如願得到了push的指令。

第一個刷走束龍紫色最快圈的是紅牛的前太子歪頭叔叔，緊接著就是開著現在紅牛二號車的維斯塔潘，隨後漢密爾頓和博塔斯的兩輛奔馳也開始陸續發力，直接讓束龍的排名跌至第8。

對了嘛，這才是一個新秀應該待的地方。

漢密爾頓在這裡快得離譜，但是其他人的圈速差距其實沒有排名上看著給人的感覺那麼大，從漢密爾頓之後的博塔斯一直順到束龍這裡，幾人的最快圈速其實也就差了不到0.5而已。

就這種表現放到其他車隊裡現在其實保底已經可以獲得良好甚至是優秀的評價了，但束龍現在和維斯塔潘的圈速差距有足足0.3，顯然還遠遠達不到馬爾科想要看到的標準。

「在這一套胎的餘量里你還能更快嗎？」

這一次是馬爾科的聲音，才聽到第一個音節束龍就知道他後面要說的內容是什麼了。

他現在對輪胎的保護做的其實很不錯，至少還可以支撐他全力推進四五圈，但是能不能更快這件事.

「磨磨唧唧的幹嘛呢？能就是能，不能就是不能，快一點別耽誤我們後面的安排。」

束龍猶豫了一下，最後還是決定開口說實話。

「我可以嘗試一下，但可不可以讓雷尼閉麥讓我用自己的方式跑一節，有點影響到我的節奏了。」

可能是習慣了一個人悶頭跑模擬器的緣故，束龍其實有點不適應耳朵旁邊一直有一個人在逼逼叨試圖教他開車。

比賽工程師和車手之間的對話頻率其實遠比觀眾能看到的要高得多，通常車手會對賽車在某一個彎道感覺不舒服的地方對工程師進行反饋，而工程師此時的工作就是針對剛才的情況提出賽車設置更改的意見。

好端端的一個場地賽事，愣是讓束龍感覺自己好像是在聽拉力賽的路書一樣，一整圈下來都需要按照別人的標準在方向盤上調節15次左右的設定。

作為一個初來乍到的新人，束龍一開始想的也是人家怎麼說就怎麼做唄，他現在更多的是需要去學習而不是提意見。

雷尼可能也是出於好心，感覺他完全就是把束龍當做了一個啥也不懂的純新人，不斷地在每一個彎道前重複各種賽車需要調節到的設置。

這也是也一開始束龍有些猶豫的原因，好意這東西最是難以狠下心去辜負的。

但是現在不直白一點不行了，再這麼開下去他能在馬爾科那裡被壓力到死！

雷尼提供的方案可能是這輛賽車在他理解中的最優解，但這並不是束龍感覺的最優解。

賽車的設定他也會調，但不能像這麼調，感覺已經完全不像是車手在駕馭賽車了，更像是車手和工程師在教賽車怎麼樣自己跑。

不少車手在推極限單圈的時候會頻繁更改大量的賽車設置，就像是雷尼給他安排好的規劃一樣，這能很大程度上降低賽車操作的難度提高單圈上限。

而束龍正好反過來，他在跑長距離的時候對設置的調節反而會更多一些，主要是為了保護賽車機械以及輪胎，避免長時間處於極限狀態的駕駛。

反觀推極限單圈的時候他特別不喜歡做多餘的舉動，除了差速鎖定和剎車平衡基本不怎麼調設置。

這兩東西調起來簡單，按鍵和旋鈕就在大拇指的邊上，需要多少撥一撥就可以了。

主要是它們關乎到賽車圈速的上限，除非想和圈速過不去否則必然是需要調節的項目，不過一般情況下也就是互相銜接的彎道種類差異過大時束龍才會考慮去調整。

相較於剎車平衡，差速鎖定這東西他調的還會更少一些。

差速器還分為入彎差速鎖止和彎中差速鎖止，彎中差速鎖調的不多，一般都是設置一個相對適中的鎖止率來確保出彎牽引力的傳遞，同時又可以更早且更穩定地開油。

束龍在彎中差速鎖止率上的偏好相對比較高。

鎖止率高會導致彎中出現甩尾，再加上本身賽前對前輪傾角和懸掛的賽車設置上就是偏向轉向過度的，這輛車現在的特性其實相當敏感。

但對於擁有著【摩擦掌控】的束龍來說，處理賽車尾部的滑動動態可能是他最擅長的事情之一。

至於入彎差速調的就更少了。

束龍更偏好預設一個相對中等偏低的入彎差速鎖止來確保賽車偏向於轉向過度的性質，這樣他就可以擁有一個精準且聽話的車頭。

對他來說一般只存在繼續往甩了調的，不存在因為超控不穩定需要調推一些的情況。

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