第111章 噴氣式發動機的基礎（1/2）
當姜大成飛完機場降落時的飛五邊程序後，已經放下了起落架的海東青對準了跑道開始進場。
飛機機輪觸地，隨著飛機機輪中的剎車盤，被氣動活塞推動的剎車片夾住之後，飛機降速。
可就在機輪要被剎車抱死的時候，安裝在機輪轂里的機械離心式防抱死機構，感應出來了機輪剎車正在被抱死。
於是它通過彈簧壓力切斷了氣壓供應，剎車被打開。
當速度再次提起來的那一瞬間，離心輪速度增加，觸動控制開關，彈簧壓力再次失效，氣壓接通，剎車再次動作。
如此在短時間內的往復循環，直到飛機停下來。
在1938年的這個時候，世界各國在飛機剎車上，普遍使用的都是鼓式剎車。
所謂鼓式剎車，就是在剎車鼓內，有兩塊半圓形外漲式剎車蹄鐵。
在氣壓推動時候，兩塊外漲式剎車蹄鐵，會漲住在外面高速旋轉的剎車鼓。
最簡單的比喻就是，人用兩隻手，從內向外施加壓力，讓一個旋轉的洗臉盆停下來。
而陳常在卻沒有採用這種鼓式剎車，他使用了後世普遍使用的碟式剎車，還是雙面六活塞的碟式剎車。
用一個簡單的比喻來理解碟式剎車，那就像是，你用兩隻手，夾住一隻正在立著向前滾動的盤子。
碟剎技術已經出現了很多年了，從英國工程師在1890年發明了碟剎，到1902
年專利被正式批准，再到1905年，他把碟剎技術應用在了自家自行車廠的自行車上時。
碟剎技術就算是正式投入到了實際應用當中。
而在飛機上使用碟剎，各國空軍也都已經有了初步的應用。
比如德國的BF109戰鬥機，在1935年原型機首飛的時候，用的就是單活塞液壓式碟剎。
同時期，美國的P—39空中飛蛇戰鬥機也採用了碟剎。
但在飛機上大面積普及碟剎，已經是在二戰後期，以及戰後的事了。
相對鼓剎的散熱性差，連續制動後，制動性能下降快速。
整體制動性不強，潮濕環境易浸水失效，進入雜物後難以清理，容易加速剎車片磨損這些問題。
碟剎都可以完全避免。
但是碟剎也有它的問題，比如碟剎制動器的結構稍顯複雜，零部件相對較多。
因為它需要一個結實的剎車卡鉗和剎車盤，所以相對鼓式剎車，碟剎重量稍大了一些。
但是相對於它的優勢，這些都是可以接受的。
而能用在飛機上的機械式剎車防抱死系統，在1929年就被法國人發明了出來，並同時應用在了飛機剎車上。
但是這個技術在二戰前期並沒有被普及開來，在飛機上的大面積普及使用，都是已經到了二戰後期，和戰後的是五十年代了。
剎車防抱死系統，在1908年就被發明了出來，並被應用在火車上使用，讓當時的火車大大的縮短了剎車距離。
而陳常在設計的這個機械離心式防抱死系統，它的結構簡單、重量輕，單個重量只有三斤多點。
它可以有效的防止飛機在降落時，剎車抱死後，容易導致輪胎打滑甚至爆胎的事故發生。
當海東青在跑道上慢慢停下來之後，地面上的所有人全都圍了上去。
就在姜大成從飛機上爬下來時，他就被興奮的戰友們給圍了起來，和他抱成了一團，大家在一起興奮的蹦跳著。
而陳常在則是和空軍首長還有何政委，在人群外面笑呵呵的看著。
在大家的興奮勁過去之後，姜大成來到了陳常在、空軍首長和何政委的面前，敬禮道：「報告首長，飛行員姜大成，已完成新飛機試飛任務，請指示。」
陳常在等三人也都回敬了軍禮後，陳常在問道：「大成，這次試飛感覺怎麼樣，新飛機的手感和飛行感覺如何？」
姜大成大聲回道：「報告陳廠長，新飛機給我的感覺只有一個，那就是輕盈，非常的輕盈靈活。
我在操縱它的時候，非常輕鬆，有種如臂使指的感覺。
它的反應非常快，不管是轉彎還是爬升，我的動作和飛機的動作幾乎就是同步的，沒有遲滯感。
這架飛機簡直是太優秀了。」
空軍首長聽到了姜大成的駕駛體驗之後，也說道：「好啊，太好了，姜大成同志既然這麼說了，那這架飛機就絕對沒有問題了，它絕對是一架優秀的飛機啊。
之陳常在說道：「好，既然大成同志這麼說，那我就放心了。
現在大成同志你可以先去休息了，不過你得把試飛結果報告表先填寫完成，並寫下你的飛行心得，然後交上來。
而我們還需要對這架飛機，進行一次飛行後的徹底檢查。
看看它還有沒有什麼問題。
如果沒有問題，那麼明天就要進行高強度的試飛工作了。」
「是」姜大成敬禮後，就被他的戰友們給簇擁著，回到了飛行員休息的窯洞中去了。
而那架海東青，這時候則是被地勤人員和陳常在的學生們，用三蹦子給拖拽回了機庫里。
它要進行一次全身大檢查。
機庫里，這架剛剛試飛完的海東青，它的機身蒙皮正在被一群人有序的逐步拆除。
不到一個小時的時間，整架飛機就剩下了一副骨架。
此時陳常在和蘇志宏他們這些學生們一起，正在仔細的檢查著這架飛機的每一寸骨架結構。
檢查它們有沒有變形、錯位或者是裂紋。
每一個部位在檢查之後，都需要進行記錄。
在進行了整整三個小時的仔細檢查之後，陳常在才和他的學生們從飛機上爬了下來。
蘇志宏對陳常在說道：「老師，看來我們對這架飛機，在靜力實驗中得到的數據是正確的。
這架飛機的機身骨架強度，完全可以滿足飛機在空中中進行各種大機動動作的需求。
至少在今天的測試中，它在正常飛行和降落的時候，沒有對機身骨架造成任何的損傷和破壞。」
所謂的靜力實驗，就是在地面模擬飛機在起飛、空中做飛行動作和降落時。
在各種狀態下，飛機機體各受力部位的強度，能不能滿足飛機做出這些動作時的需求。
如果能夠滿足，那麼能夠滿足到什麼程度，會對飛機機體造成什麼程度的損傷。
最後在最大載荷之後，飛機的機體強度還能有多少冗餘。
在飛機設計上，一般留出來的飛機強度冗餘都在百分之一百到一百二十之間。
低於了一百，那飛機強度將滿足不了飛機在飛行時對負荷的要求。
高於百分之一百二十，那飛機就會過于堅固了，它的重量也就會超標。
所以在飛機設計上，一般的機身強度冗餘都會留在百分之十左右。
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