第三百六十七章 技工不如文員（2/2）

當時是外國顧客急需一批工具機，南韓國和日本人都堅持需要6個月才能夠交貨，而他們廠答應3個月交貨。

交貨的時候工具機是合格的，精度也沒問題，但是過了一個月後，客戶反饋精度下降的厲害，找他們廠維修。

這麼每個月持續一次，三次後客戶怒了，讓給出最終的解決方案。

其實很簡單，工具機生產出來後，都是需要釋放應力的。

不管超聲波或者別的高科技釋放應力，最後都需要靜置一段時間，靠時間來釋放機體、結構、金屬材料的自然應力。（簡單的意思就是變形的意思）

日本和南韓國都堅持了基本的匠人精神或者技術原則，最後贏得了市場。（匠人精神不但是對技術和工藝執著的堅持，還包括不滿意的產品絕對不讓出現在市場的心態，當然近年日本人也被腐蝕的厲害，很多公司已經腐敗變質了。）

而華國的這個廠的產品遭到了最後的退貨。

這樣的例子不勝枚舉，最典型的例子就是華國改革開放後自己造的小汽車，包括外資在華造的汽車，前一二十年就如同上面的例子。

汽車作為一種高精密機械的集成產品，同樣是需要去應力的，而且除了專門的去應力措施和工序外，更加體現在裝配工藝上。

汽車的裝配工藝事實上是汽車生產中最核心的一環，裝配工藝的好壞，事實上決定了車的最終質量和體驗。

我們常常聽到說歐美日本的頂級大廠的高級車，發動機上都有裝配和調教技師的簽字。

為何搞得這麼珍而重之呢？

其實就是用這樣的成就感也榮耀感來激勵整個技師體系的發展，宣揚的是技術價值。

主要是這些新生產出來的機械，裝配的時候不但要關注工藝，譬如螺絲擰多少圈，譬如彈簧片的鬆緊和適度程度，這些細節直接關係到摩檫係數、熱力係數、聲音係數等，還必須知道裝配在一起相互接觸的幾種金屬經過一段時間自然去應力後的屬性情況。

而螺絲擰多少圈，螺絲安裝順序，彈簧片鬆緊等等這些小細節，無不考慮了這車經過一段時間應力自然消除或者零件磨合後，最後能夠達到的最佳運作區間。

那些技工或許不懂最高深的理論，但是長期實際的操作得到的經驗是單純的理論也沒法彌補和無法替代的。

這種工藝往往需要幾年幾十年的實際現場不間斷的摸索才能夠最後累積起來的，即使是有師傅教，學的人同樣需要好幾年的動手摸索，能夠節省時間，但是無法省略這個過程。（當然後來全自動化的裝配線不在此列，但直到2018年，投入使用的完全無人全自動化汽車生產線也是不存在，還是需要人工干預和參與裝配，而且最重要的是，這樣自動裝配線的技術標準是按高級裝配工的裝配技術而定的，步驟和工藝也需要他們的判斷，所以還是離不開裝配工的技術。）

而我們華國呢？最開始是沒有任何經驗（83年以前都是敲敲打打出來的），裝配出來的車大家都知道，譬如最初的夏利、富康轎車，為何感覺那時候的車質量就那個樣。（桑塔納是最初是上海汽車那批敲打了幾十年的老工人在德國人指導下CKD裝配出來的，零配件全西德的，質量有了基本保障。）

後來又有干技工不如干管理這樣的觀念流行，導致本來有經驗的那批工作表現好的人要不轉管理了，要不就換地兒了。