第0964章 可以製造機會（1/2）
這個數字社會應用範例非常平凡，就是一個解決市區出行最後一公里問題的自行車社會租賃服務。
其技術含金量遠遠比不上原本時空20多年後大行其道的共享單車，所採用的包括gps、大數據在內的各種高科技，僅僅是一個ic卡信息管理系統而已。
雖然整套系統的技術層次看起來有點「糙」，但實際運營效果卻很令人滿意。
簡而言之就是，用戶非常守規則，沒有諸如亂停亂放，以及明明使用完畢後，可以隨手鎖上車，但卻讓小孩子鑽空子把車騎走，結果釀成車禍慘劇之類的一大堆爛事。
人們之所以可以做到如此「懂事」，主要是因為哈努克市已經基本建成了唐it所期望的數字社會網絡——每一位市民都有對應的資料庫，誰敢違法，誰敢不道德，那就記上一個負面記錄，進而讓其產生敬畏感。
當然了，這種「人在做，天在看」的誠信機制能夠形成，屬於一個特例。蓋因首先要有金主肯投入巨大資源做這個實驗，其次要有欲望低得只要有口飯吃便肯聽擺布的幾十萬市民，再加上忠實的方案執行者。
一個普通的自行車社會租賃服務，都能達到如此井井有條的地步，那像稅務、金融等等其它關鍵領域，規範程度就可想而知了。
用it技術組建起來一個社會信用體系，讓每一個社會成員都敬畏誠信，以降低社會運行整體成本，然後在這個前提下，你是想發財，還是想博名，可勁折騰——這就是唐it的一個主要社會實驗目標。
或許，等哈努克市城市規模變得更大的時候，現在的理想化成果便會受到衝擊，但唐煥已經非常滿意了，以至於他笑著對左右說道：「看來，繼《未來之路》後，明年我可以再出一本書了。」
一聽這話，哈努克市市長黃錦波很是興奮地湊趣道：「那我豈不是要沾光地揚名立萬了。」
首富先生朗聲大笑，「你本來就是一位明星市長。」
……
成功者果然同時也是一位勤奮者——年事已高的王詠慶，這趟出來，工作行程安排得滿滿當當，一點也不比唐煥遜色。
台塑集團在扶南的輕油廠，可謂財源滾滾，這讓在寶島有些心氣不順的王詠慶，龍顏大悅；而親自來到扶南的所見所聞，又進一步促使他產生了擴大投資的念頭。
首富先生再一次招待王詠慶，是在扶南海軍的軍艦上。
站在甲板上舉目四望，天高海闊，讓人不由得心生豪邁之情。
王詠慶感慨地讚嘆道：「好一個雄壯之師！」
唐煥打趣道：「這隻雄獅足以鎮守住金山了。」
王詠慶會心地笑了起來，然後說道：「之前我和鄭遠征首相會談的時候，了解到扶南有意建設自己的鋼廠。」
「這可是一個耗資巨大的項目，王老也感興趣？」唐煥眉頭一挑地提醒道：「相比於前些年，扶南在環境保護方面，要求可是提高了不少。」
「不管在哪裡投資，都是這個必然的大趨勢——寶島那邊掣肘的力量更大。」王詠慶非常坦蕩地說道：「我更看中的還是扶南的投資環境。」
「王老有意，當然是一件好事。」唐煥肯定地點了點頭，「只是，我估計，從寶島目前的形勢來看，相比於之前的輕油廠，寶島官方很有可能藉機提出某些政~治訴求，進而對項目進展施加影響。」
說到這裡，唐煥笑了笑，直接了當地點出實質道：「扶南會優先考慮哪一方，是顯而易見的。」
「大唐所慮極是。」王詠慶皺起了眉頭，沉吟道：「但越是如此，我的心意越堅決。」
唐煥微微頷首，他明白王詠慶堅持走出去的想法——台塑在寶島的發展，說是遇到了天花板也不為過。蓋因寶島環境的承受污染的能力有限，民眾的環境保護意識又增強了，於是便讓台塑的重型工業項目，往往不受待見。
……
唐煥在哈努克市逗留的同時，也是在等候一個關鍵消息。
果不其然，在泰國曼谷舉行的第五屆東南亞國家協會首腦會議上，馬來西亞首相馬哈迪爾·穆罕默德正式提出，修建起始於中國滇南省省會春城，經寮國、泰國、扶南、馬來西亞，最終抵達新加坡的國際鐵路，即「泛亞鐵路」，並得到了有關國家的贊同。
確切地講，真正的「泛亞鐵路」，是一個更恢弘的建設計劃，馬哈迪爾·穆罕默德僅僅屬於舊事重提起了其中的一部分。
完整版本「泛亞鐵路」的概念，始於1950年代，由聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會策劃，預計構建長達14080公里、貫通新加坡和土耳其伊斯坦丁堡，並延伸至歐洲及非洲的鐵路。
這個試圖打造亞歐大陸鐵路運輸網絡的建設計劃，大致分為四大部分。
北部通道——連接歐洲和太平洋，途經德國、波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙~古、中國至朝~鮮半島，與目前現有的將貨物由遠東經莫斯科運送到歐洲的西伯利亞鐵路多處重疊。
南北通道——連接北歐與波斯灣。主線始於芬蘭赫爾辛基，穿越俄羅斯國土至裏海，然後分成三條支線：西線經亞塞拜然、亞美尼亞，進入伊朗西部；中線以火車輪渡經裏海進入伊朗；東線經哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦，進入伊朗東部。三條支線最終在伊朗首都德黑蘭會合，最後抵達伊朗港口阿巴斯港。
南部通道——連接歐洲和東南亞，途經土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、緬甸、泰國，然後分別進入中國滇南省，以及經馬來西亞進入新加坡。
東南亞通道——就是現在馬哈迪爾·穆罕默德所提出的建設計劃。
因為幾十年前，民航業才起步不久，尚未發達，所以，完整版本「泛亞鐵路」的計劃，具有明顯的降低運輸時間和成本的吸引力。
可惜的是，理想和現實的距離太大——受阻於種種政~治和經濟因素，「泛亞鐵路」始終談不上什麼進展，直到冷戰結束幾年後的今天，才被重新記起來。
事實上，即使到了現在，這些阻力仍然非常麻煩。
就拿鐵路軌道距離來講吧，亞歐大陸現行標準便有四種——歐洲大部份國家、土耳其、伊朗、中國和朝~鮮半島，標準軌距為1435毫米；芬蘭、俄羅斯，以及其它前蘇聯加盟共和國採用1520毫米闊軌；印度、巴基斯坦、孟加拉和斯里蘭卡多數採用1676毫米闊軌；東南亞則多採用1000毫米窄軌。
此外，還有電氣化鐵路標準、信號系統、通關檢疫等等方面，存在著類似計算機領域那樣的兼容性問題。
本章未完，點選下一頁繼續閱讀。