第六百三十六章:CG-2000-3（1/2）

?將原本設計為7.5噸級別的發動機增加推力到12噸，這樣的技術跨度之大，饒是楊輝也有些迷糊了，cfm-56系列能夠從9噸覆蓋到15噸，這是因為人家核心機牛逼啊，一開始用的就是軍用大推的核心機，相比之下cg-2000採用的中推核心機就屬於先天的定位不同。

作為從中推核心機基礎上發展出來的一款大涵道比渦扇發動機，雖然用上了一系列比較激進的技術方案，使得這款發動機的性能是相當不錯，但這東西真的想達到12噸的門檻，這還真的是有些困難，除非

「那麼溫總師的意思是說，我們要在cg-2000的基礎上使用長涵道混合尾噴管技術？」

事實的確如同楊輝所猜想的一樣，在溫總師看來，要想實現cg-2000系列發動機最大推力達到12噸的門檻，除了採用剛才說的這一技術以外，其他的是別無選擇。

終於還是要走到這一步了，不過楊輝也並不為此感到失望，要是真的能夠給cg-2000發動機開發到這一推力級別，其他的也就別無所求了，差不多對整個中推核心機的開發也就是全部完成了。

所謂長涵道混合尾噴管技術，就是指的是通過延長外涵道機匣，一直要到發動機的尾噴管處，這就和高涵道比渦扇發動機通常使用的外涵道、尾噴管平行排氣技術有了很大的區別，說的直白一點：這種技術開發的就類似一台沒有加力燃燒室的軍用渦扇發動機。

它最大的好處就是可以把外涵道的冷氣、內涵道的高溫燃氣通過摻混器混合到一起，和傳統的高涵道比渦扇發動機冷氣、熱氣分開排放有了很大的區別，這帶來的好處則是非常之多。

首選，混合排放可以使風扇的效率顯著提高，不管是處於大功率輸出的飛機爬升階段，還是空中的經濟巡航階段，它都有很好的效率提升。

同樣的，採用這種技術之後，內外涵道氣流摻混率可以達到百分之七十以上。就可以降低尾噴管的排氣溫度，減少內涵道氣流的熱損失，內外涵道氣流的產摻混之後，還能夠有效的降低排氣速度。

這些好處之多是數都數不過來。綜合了這些好處之後，發動機的工作效率、推力都可以有一個非常大的提高。

工作效率的提高之後，就可以使裝備這種發動機的飛機在飛行中可以有效降低油耗2%-3%，甚至連發動機的噪音都可以有效的控制並降低5%，可以說這種技術是非常好的一種工東西。

在羅羅的rb-211系列上面使用了它之後。cfm-34-5c發動機也緊接著使用這種技術，而v-2500發動機為了給a321提供足夠的動力，同樣也裝上了這種東西。

算過了之後就知道，採用這種技術的發動機如rb-211是要裝備到遠程寬體客機上面的，而cfm-56-5c則是要裝上a340客機上面、v2500也是為了裝上a321這款載客200人往上的大傢伙才用上了這東西。

總的來說，使用這種技術是要把發動機的推力榨乾、發揮到極致才用上的，比如cfm56-3c4的推力就是整個cfm-5陸家族推力最大的，其高達15燉的推力簡直是把整個cfm56系列的推力榨乾到了極致，當然這裡面也有因為發動機的涵道比增加的原因。

不過萬事有利就有弊，使用這種技術可以提高推力、效率。還能降低噪音、油耗的同時，也給了這一技術非常大的劣勢：重量非常的感人。

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