第六百三十六章:CG-2000-3（2/2）

不過萬事有利就有弊，使用這種技術可以提高推力、效率。還能降低噪音、油耗的同時，也給了這一技術非常大的劣勢：重量非常的感人。

高涵道比的渦扇發動機直徑本來就很大，外涵道機匣動輒就是接近兩米的直徑，而cg-2000發動機長度則是達到了2.5米，這意味著要給這台發動機製造一個直徑為2米、高為2.5米機匣。

而增加的重量其實還遠遠不僅如此，這種發動機還需要製造笨重的內外涵氣流摻混器、巨大的發動機尾部整流錐，這些東西加起來的的重量會輕？況且採用了這種技術之後，飛機的翼下吊艙也要進行改進延長，至少的需要把整個發動機的外涵道包裹的住才行。

這種發動機吊艙上的巨大差異，也成為了分辨發動機是否採用該技術的原因。（有興趣的可以找圖片對比一下a340的發動機吊艙和737的發動機吊艙。然後就可以明白這種技術為啥會那麼的重了）

所有的系列發動機中，差不多都是為了能大幅度增加推力才給裝上了這種東西的，現在要把cg-2000發動機的推力增加到12噸，這已經是到了最後的窮途陌路。只能使用上這種技術才能夠行得通，至於說為此要增加更多的重量，那也是沒有辦法的事。

聽到溫總師承認了cg-2000系列的最大推力型號要使用這一技術，實現3噸推力跨度，參加會議的眾人也沒有其它的什麼辦法，而且就算用上了這種技術。最後都還並不一定真的能夠達到推力指標。

畢竟是從9噸的方案基礎上增加到12噸，這裡要跨越的可是高達3噸的推力瓶頸，推力已經是相當於1.5台cg-2000基礎型了，光靠這種技術

「沒錯，我們為了達到這12噸的推力要求，是一定要採用長涵道混合流噴管技術，它可以很大的提高發動機推力，但光是這一點這不夠。考慮到mpc-75在設計的時候留下了很大的翼下空間，想必之後的150-180座改進型也不會改變。因此我們可以通過增加風扇直徑的辦法，把發動機的涵道比再繼續往上增加，這樣才能滿足最後的推力要求。」

聽到這裡，mtu方面是吃了一驚之後又再吃一鯨，之前mtu製造1.45直徑的金屬風扇已經是到了極限，現在增加風扇直徑可又是一個牽一髮而動全身的地方。

這意味著之前mtu採用實心鈦合金直接銑削出葉片的方案是行不通了，畢竟發動機葉片再繼續增加長度就意味這重量增加，葉尖的離心力已經超過了風扇盤的承受能力，（原因之前的章節已經詳細闡述過，這裡不多說）強行繼續使用老一代的技術是註定不行的，而新的技術mtu是肯定拿不出來。

同樣是製造大直徑風扇，國際三巨頭各有自己的絕活，羅羅的空心葉片、通用/斯奈克瑪的複合材料葉片、普惠的超高強度風扇盤加鈦合金葉片，這些技術都不是現在的mtu能夠做的出來，全部都是三巨頭多年經驗和長期的大手筆投入才能做出來，同樣也是這人家在大涵道比渦扇發動機上的核心競爭力。

現在就mtu一個新人，做不出這種技術也不奇怪，楊輝在溫總師提出方案的第一時間就知道這事兒不好半，現在看來嘛

但若是不僅僅只考慮mtu的技術能力，把技術的來源再擴大一些，比如這次同樣參加了會議的一方：伊夫琴科設計局，好像也是一個不錯的解決問題方案，這傢伙能夠設計製造和rb-211同一級別的d18t發動機，那麼要提供可以供cg-2000-3使用的大直徑風扇同樣也可以做到。

反正就現在看來，反正12噸的cg-2000-3發動機上馬應該還早，至少都的要等到9噸級別的cg-2000-2發動機設計大概完成之後才會開始，而那應該是95年左右，在此之前將會有充足的時間給mtu去埋頭專研，也給了西南科工發揮主觀能動性到烏克蘭去搞到這一技術的時間。