第375章 原來原因在這裡（1/2）

當湘&潭電機廠的人震驚於林錚的財大氣粗的時候，林錚也在鬱悶著：他需要對電驅動技術有個詳細的了解。

既然要了解電驅動技術，那說不得就要與安德烈聊聊了。

「電驅動技術的發展其實已經很多年了，最早的有城市軌道電車，這算是早期的電力驅動技術，不過若是說起早期的礦山車電力驅動技術，那要追朔到第二次世界大戰前期了，嗯，那是1938年義大利在建設瓦爾特里納水電站的時候，第一次採用了電動卡車運輸混凝土，當時工地上有16輛三軸卡車和4輛雙軸牽引車，但卡車的容量是有了，可動力還是不行，考慮到電動機的大扭矩輸出特性，施工方將這20輛卡車改裝成了電力驅動：在駕駛室頂部裝上長長的集電桿，搭在650伏特的直流架空線網上來為車輛提供電力，線路總長達到80公里。本質上和現在的城市有軌電車、無軌電車差不多的形式，這算是最早的礦山卡車了，當然，更加準確的說，應該說是電驅動礦山車的雛形。」

1938年？這個時間可著實有些出乎林錚的意料：這麼早嗎？

安德烈不愧是專門搞電驅動技術的，對礦山車電驅動技術的發展簡直如數家珍，「不過被大家廣泛認同的真正意義上的電驅動礦山車雛形是出現在1939年的美國，當時美國國際鹽業公司在密西根州建設地下礦，由於高架電線無法進入礦洞。他們將一批載重20短噸的尤克里德卡車裝上蓄電池，把直流電動機直接安裝在差動器上，改裝成電力驅動卡車。這批車輛最終成功使用了20多年，這批卡車算是真正意義上的電驅動卡車——它們終於不再受限於架空電纜，可以自由自在的行駛了。」

「明白了，」一直沒有時間和安德烈好好談談這個問題的林錚終於恍然大悟的點頭，不過隨著安德烈的這番解釋，一個新的問題又來了，「安德烈。我就想要知道，既然礦山車上面使用電力驅動技術都已經這麼久了，那為什麼乘用車和商用車、商用客車上面一直沒有使用電力驅動？」

是的。這個問題也是自從他知道礦山車早就開始應用電力驅動技術之後最疑惑的一個問題之一：既然礦山車這麼早就開始使用電力驅動技術了，為什麼乘用車、商用車和商用客車上面一直沒有使用電力作為驅動動力？

嗯，使用架空電纜供電的有軌電車和無軌電車不算。

「這涉及到電動機的另外一個問題，電動機的功率密度。」

「功率密度？」林錚訝然出聲：這段時間自己也看了不少的。

「嗯。也叫功率重量比。就是一台電機，每一公斤的自身重量最大能夠發出出多大的功率。」安德烈向林錚的解釋道，「這是電機學上一個比較偏僻的專業詞彙。」

明白了，林錚連連點頭，比如一台電機自重20公斤，功率2.5千瓦，那麼功率重量比。湖綜合叫公里密度就是0.125。電動機的這個功率密度某種程度上和內燃機的升功率是一個意思，電動機是每公斤重量最大可以輸出多少千瓦的功率。內燃機的升功率則是每升排量最大可以輸出多大的功率……當然，內燃機也涉及到一個發動機自重的問題。但並不是影響動力輸出的主要因素，影響內燃機功率的最大因素還是排氣量。

他心裡頓時釋然：怪不得自己沒看到這個東西呢，比如那些說起汽車來如數家珍、對各家汽車巨頭製造的各種汽車的各項數據倒背如流的汽車愛好者們，你問他一句這車發動機的升功率是多少，這些傢伙十有八九也要一臉的茫然：升功率？這是什麼東西？

同理，作為一個準門外漢，又不是電機學專業的，哥們沒聽說過這個功率密度比較偏僻冷門的電機學專業詞彙也完全能夠理解嘛。

安德烈是個不錯的下屬，見自己老闆點頭了，這才繼續說道，「電動機的效率很高，哪怕是最普通的交流勵磁電機的效率一般都能做到85%以上，直流電動機的效率甚至可以做到92%至95%，相比於效率理論上限只有36%的汽油機，這一點是電動機的先天優勢，是汽油機、柴油機等內燃機無論如何也比不上的。」

「礦山車的功率密度是多少？」

「大概是0.18至0.25，礦山車比較重視扭矩，對功率倒不是很重視，而且早期的電動機的功率和扭矩之間的分配比例很誇張，」說到這，安德烈少不得要舉個例子，「西門子正在研製一款商用客車上用的電動機，最大功率只有160千瓦，功率密度只有0.3，但最大轉矩有2500牛.米，比很多功率在300千瓦級別的柴油機的扭矩還要大，功率和扭矩之間的比例超過1：15.6，柴油機功率和扭矩之間的比例最大也不過就是1:6這個樣子。」

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