第348章 【挖老包牆角】（1/2）

4月，東瀛，三菱重工。

三菱重工的負責人相川一郎，此時恨不得把吳光耀供起來；

這位財神爺才過了一年多一點，又光臨了三菱重工。

「相川先生，別高興太早！還得三年前我和你說過的嗎，我後續需要噸位更大的油輪。」

相川一郎連忙點點頭，然後繼續高興的說道：「知道，當初你提起之後，我們三菱重工一直在研發20萬噸的油輪，目前來說技術已經成熟，完全可以接受你的訂單！」

吳光耀聽完相川一郎的話，頓時也高興起來；

相川一郎絕不敢拿這個開玩笑或者謊報，如果真出了事故，不僅僅有合約制裁三菱重工；

最重要的是聲譽掃地，這才是最大的損失。

吳光耀急著訂造20萬噸，是有理由的。

第二次中東大戰（蘇伊士運河危機）過後，一些中西方船東發現，船隻越大，相對營運成本就越低。

於是，許多船東競相訂購大型乃至超大型油輪，所以五十年代末就是10萬噸載重量。

按照歷史，發展到六十年代中期的20萬載重噸，六十年代末期的30萬載重噸，七十年代超過四十萬載重噸。

而吳光耀根本等不了這麼久，所以乾脆在五十年代末就向三菱重工提出自己的二十萬噸油輪需求。

這次來東瀛，也是抱著一種希望，如果早點能全部換上20萬噸的油輪，自己可以省下很多的麻煩。

載重量越大，環球航運所需的船隻越少，自然也方便了管理，降低了管理成本。

營運成本和管理成本一降低，自己在八年的『蘇伊士運河關閉』期間，自然可以賺取更多的美元。

「十艘20萬噸的油輪！」吳光耀輕飄飄的說道，仿佛在談一樁再普通不過的事情一樣！

「什麼？十艘？」相川一郎舌頭都差點打結了，實在是這個消息太震撼了。

時隔一年多點，相川一郎以為吳光耀最多再訂幾十萬噸的載重量，沒想到一開口就是200萬噸的載重量。

「有問題嘛？」吳光耀皺皺眉頭，沒見過世面麼！

確實不怪相川一郎的震驚，他可是大概清楚環球航運的實力，如果連上舊船，再加上這次訂購的200萬噸載重量，那麼環球航運的中載重量已經是接近了1000萬噸了。

「有有一點，這麼多大型油船全部完工，可能得2年半！畢竟你前面的油船也還正在建造。」相川一郎此時很痛苦，為三菱重工的生產能力感到痛苦，看來得準備新船塢了。

要是因為時間上的問題，這位大主顧選擇歐美船廠，三菱重工那可就損失大發了。

「環球航運可以等，只要你們能保證質量就行！」

「這是當然的，我們不會拿整個東瀛造船業的名聲當兒戲的！」

接下來就是價格的問題，吳光耀本次訂購的十艘20萬噸油輪，本以為最多2.9億美元；

哪知道東瀛最近人工成本增長，這部分錢只有硬加再買主身上，讓吳光耀鬱悶不已。

1960年年底，深受凱恩斯主義影響的池田首相宣布啟動了為期10年的「國民收入倍增計劃」。

池田首相認為，東瀛的經濟增長率很快就可以穩定在年均增長7%左右。

不過，在當時的貿易支付差額和產能限制的情況下，許多人，包括很多著名的經濟學家都對東瀛政府設定7%的經濟增長目標表示反對，認為這可能會加重通貨膨脹的壓力；普通的東瀛人一開始也並不相信這一計劃。他們認為，雖然從表面上看，人們的收入翻一番是有可能的，但是通貨膨脹會抵消名義上的收入增長。令東瀛民眾驚訝的是，這一計劃超過了預期，在短短7年內（1960-1967）就使東瀛人的收入翻了一倍，比制定該計劃時預計的時間縮短了3年。

造船業重要的一個成本，就是人工成本，所以受這方面影響，船隻的建造費必定上漲。

不過，和歐美的造船成本一比較，東瀛造船業還是具備很大的優勢。

東瀛的造船業優勢有兩個：

第一，技術和歐美一樣，但是造船成本只有美利堅的80%，歐洲的90%。

第二，在東瀛購買的新船，東瀛廠家承諾，船隻在全球任何地方出了事故，他們都會第一時間趕往，進行維修。

正是因為這兩個優勢，到了六十年代末，東瀛的船廠訂單紛紛爆滿（也有受蘇伊士運河關閉的影響），進而暫停接受訂單。

談價的時候，吳光耀和相川一郎兩人你來我往，最終因為吳光耀是超級老主顧，相川一郎也就多收了500萬美金，總計2.95億美元

生意談好了，相川一郎特意為吳光耀準備了一個酒會。

這種酒會很純粹，就是為吳光耀牽線，找一些需要油船的公司負責人來參加。

東瀛的這些輸運公司或者石油公司，非常喜歡租賃港島的船隻，而不願意購買船隻；

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