427章 明修棧道，暗度陳倉（1/2）
賺錢這種事，只要想，從來就沒有「忙不過來」這種事。
沸騰汽車當然不是忙不過來，也不是搞什麼饑渴營銷，而是有其他考量。
不明真相的鍵盤俠們，只會算方傑這下又空手套白狼圈了多少錢，卻忽略了另外一個帳本。
製造汽車，也是要成本的！
哪怕是一堆廢鐵，那也是成本！
生產一台車，成本8萬，賣出去卻是按年賣的，這就會出現一個短期的成本倒掛問題：賣的越多，虧的也就越多，1年時間內，每賣一台車，就會倒貼6.8萬出去！
如果這些車被買回去只停在家裡不開，收不到里程折舊費的話，那麼理論上，7年後，才能收回第一批車的生產成本！
所以車要賣，但要晚點賣，且不能一下賣太多，否則虧得褲衩都沒了，不用等到10年後，1、2內公司就會倒閉，更別說賺錢。
即便如此，算個帳就知道，1年生產60萬台車，全部賣出去的話，就算減去預售收入，虧損也還高達288億！
這麼大的窟窿，哪怕方傑是世界第三首富，也扛不了太久！
不過也不是沒有解決辦法。
5萬台/月的產量中，實際上賣給私家車主的，只有1萬台，其他4萬台，全都是沸騰汽車旗下沸騰出行提前預購用來搞網約車的。
所以100萬台預售銷量，80%是水份，只是宣傳噱頭而已，其實其中80萬輛都是自家買的，這些左手倒右手的車輛，自然不存在真的虧本。
實際需要填補的資金窟窿也就50億左右，而且還是3年內慢慢填，這點窟窿對方傑來說，填起來都不用眨眼。
其次，車子轉給沸騰出行，當然是要賺錢的。
沸騰汽車這種銷售模式，決定了車輛跑的里程數越多，報廢的越快，那麼資金回收就越快，賺的錢也就越多越快。
每跑廢一輛車，不算租金，光是里程折舊費就是純利7萬。
而很顯然，想讓車輛儘快跑報廢，那當然是出行行業了。
一輛新買的計程車，每天一個班能跑200多公里，兩班倒400公里，基本上5年不到就60萬公里跑報廢了，事實上現實中也的確如此。
而網約車，廢的更快，因為網約車很少停著不動蹲點，接人過程也是空駛，因此一個班基本上都超過了300公里，理論上3年就能把車跑廢。
於是一台車，3年7萬就這麼到手了，還不算年租金、其他增值服務收入，也不算車費抽成。
所以打一開始，方傑就是盯著網約車市場去的，而不是想要顛覆整個汽車產業，否則的話，這裡面的水，深到足以把他掀翻，哪怕他是華國首富。
畢竟每個月賣5萬台沸騰汽車，不算多，可以容忍，其他國企車企看在華國首富的面子上不跟你計較，但是如果你真要一個月賣100萬台出去，完全壟斷了國內的汽車銷售市場，讓無數傳統汽車人丟了飯碗，那就是找死行為了。
方傑從不搞壟斷，以前如此，現在當然也是如此，必須朋友多多的，敵人少少的。
所以月產5萬輛沸騰汽車，就是綜合考量並摻水後的結果，主要服務對象也是出行市場，而不是私家車市場，至少暫時沒有這方面的野心。
甚至為了甩掉追求個性化的私家車市場，也是為了省事，沸騰汽車目前只設計量產了一款車型，名字取的也很拉胯「沸騰汽車1.0版通用款」。
以後滿大街都是一個模子刻出來的「1.0版通用款」網約車，估計私家車主們也會失去購買的欲望，畢竟再怎麼高大上的沸騰汽車，它的主要用途居然是網約車，這就很LOW，萬一被大家誤認為是生活在社會最底層的網約車司機就不好了嘛！
不過當下，沸騰汽車還是賣的很火爆的，100萬預售的消息放出，這個數據不到1個月，在2007年春節前，就漲到了150萬！
無所謂，願意等的話，先等1年，等沸騰汽車的生產線正式量產啟動，然後再等3年來提車……
反正沸騰汽車的銷售人員現在對客戶們都是這麼個話術，嚇退了不少後來訂車的人。
見過賣車的，就是沒見過這麼積極把客戶往外推的。
也見過買車要等的，比如賣的很好的德系車，一般都是要等十天半個月，但是真沒見過要等3年的，這都已經不是饑渴營銷了，而是自尋死路啊……
自尋死路不至於，因為造車只是第一步，還有其他很多事情要做，這都需要時間。
比如網約車平台應用程式得開發出來吧？
而這個又涉及到了智慧型手機的推廣，否則大家怎麼叫車？
指望華為手機那是不可能的，因為賣的太貴了，1年多以來，華為手機國內一共也才賣了2000多萬部出去，看似很多，但市場占有率不到10%，而且用戶分散在神州大地各處，還無法形成網約車市場生態。
不過好在華為的鴻蒙系統和沸騰科技的不少硬體是開源的，國內手機生產廠家拿著鴻蒙系統搞起了山寨中端機，把內存搞小一點，觸屏質量差一點，攝像頭的像素弄低一點，各種配件次一點，總體性能弱一點，外殼材料換成塑料的，賣個3000-5000，還是可以的。
因此華為手機只是占領了高端市場，國內智慧型手機總體銷量和市場占有率還是很不錯的，達到了5000多萬部，2006年的銷量基本上已經與塞班手機的銷售量持平了。
接下來距離車輛量產還有一年時間的緩衝，智慧型手機的市場占有率將取得決定性優勢。
當然，這也與國家經濟迅猛發展、國民收入提高有很大關係，買車的人都多了，何況是買手機。
所以網約車用戶生態問題其實並不大，尤其一二線城市，有錢人多，基本上經濟收入稍微不錯的人都是人手一部智慧型手機。
至於塞班手機，在國內其實已經淪為了低端老爺機，拿著塞班手機的人，也基本上不會捨得叫網約車，不是網約車的主要用戶群，可以不用太過在意。
不過，智慧型手機問題雖然解決了，可還有衛星定位和導航問題。
衛星定位好一點，國家航天事業搞的還是很不錯的，目前定位精度雖然無法與後世相比，但搞網約車的話，問題也不大，能滿足基本所需。
導航的話，儘管沸騰投資入股了高德導航，但是目前高德導航的資料庫還不夠完整精細，錯誤比較多，更新也慢。
尤其對司機們來說，高德導航目前還不是很好用，經常會逆嚮導航到單行道上，事後被交警部門罰得一愣一愣的，被導航坑得欲哭無淚。
不過道路數據快速收集更新方面，除了加大對高德導航的投資之外，方傑還有其他的辦法，暫且不提也罷。
只說解決了以上這些問題後，其實還有一個很關鍵的問題要解決：手機支付功能。
誠然，大家面對面現金支付或掃描二維碼支付也不是不可以。
但目前二維碼還不成熟，有一定的安全隱患，前世2014年就曾被緊急叫停過一段時間，今世方傑暫時沒有將其推廣開來，更重要的是，網約車的特點決定了面對面支付會產生很多問題。
因為網約車是網絡約車，乘客在家預約車輛，是一種約定行為，它應該是有信用成本的，如果中途取消了這種約定，或者未按時到達上車點，甚至下車不付錢，本質上屬於失信行為。
前世網約車公司一味的追求市場占有率和用戶基數，對這種失信行為並沒有進行約束，或者說非常寬鬆，使得大家失信的成本極低。
另一方面，平台對網約車司機又過於嚴格和過於壓榨，這就造成網約車司機心態失衡甚至炸裂，進而在之後的服務中無法保持良好的服務態度，非常容易產生司乘糾紛，甚至作出一些極端的事情出來。
方傑認為這不是司乘雙方的責任，而是平台的責任，一開始就沒有制定好合理的規則。
所以今世既然要搞網約車，他可不會慣著司機或乘客任何一方，乘客叫車約定服務時，首先就得把錢給交了，超過時限中途取消，或者未按時到達上車點上車，按一定標準扣費補償給司機，剩下的錢再退回給乘客，不夠扣的，補齊車費之前永久取消打車資格。
反之也一樣，司機要是沒按時到達上車點，甚至拒載，那對不起，一樣扣錢補貼給乘客，不願意接受的，永久取消網約車經營資格。
司乘雙方的失信成本都大幅提高後，各種么蛾子會少很多，大家誠信做人，按規矩辦事，誰也別折磨誰。
這樣的話，車費就必須得提前用手機按預估價支付一個費用，相當於誠信保證金，回頭再多退少補，這樣也規避了二維碼還沒開始推廣的問題。
所以51mai的交易寶，對應的手機應用APP就得弄出來了，暫時掃不了二維碼，用交易寶手機在線支付還是得必須弄的。
而交易寶要搞手機支付，以後要搞二維碼支付，並向全社會普及，這又涉及到國家金融監管問題。
畢竟方傑當然不能學前世那樣，前期我行我素，玩什麼先斬後奏、偷梁換柱，他是個守法公民，也從未考慮用金融手段在國內圈錢。
多年前，早在51mai上市之前，在第二輪融資的時候，他就已經為今天做好了布局。
之所以把四大國有銀行拉進51mai當股東，可不僅僅只是為了帶四大行去納斯達克圈錢，真正目的其實就是為了在交易寶正式浮出水面時，名正言順地交由國家金融機構來對其監管！
交易寶上市之前，手機在線支付，交易寶支付，二維碼支付，等等這些金融工具和資金往來，必須交給國家來掌控和監管！
而交易寶交給國家金融機構監管後，一直使用交易寶進行遊戲虛擬交易市場，尤其涉及虛擬貨幣交易，也將得到國家監管！
這是一盤大棋，N年前他就落子了，就等今天收網了！
所以由網約車引出的一系列要做的事情，在方傑眼裡其實都不算啥，網際網路支付、行動支付的監管才是重中之重，以前這一塊算是法外之地，現在他打算把這些主動提交給國家監管。
具體移交過程就不細說了，反正這事欣然而成，交易寶也由此成為了國內唯一認可的網絡支付和行動支付渠道，成為了國家金融體系的一部分，並且從此開啟了民間普及推廣之路。
可能是作為某種補償，沸騰汽車拿到了本來幾乎不可能搞定的全國性質的網約車經營牌照，可以在各地開展網約車試運營服務。
本來此前是沒有所謂的網約車經營牌照的，但經方傑一番曉之以理動之以情的操作後，就有了這個東東，用官方的話說，這是國家對「網際網路+」產業創新的一種探索嘗試和政策支持。
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