第492章 高能聳動（2/2）

歷史之鐘撥到第一次工業革命，當時的生產力普遍低下，這次技術發展史上的第一次大革命開創了機器代替手工的時代，讓大英從一個買羊毛的「窮小子」變成生產前衛高效的「高富帥」。瓦特們開啟的蒸汽時代給大英帶來巨大的工業變革，使得大英汽車工業的起點亦領先於世界。

說到大英工業，大英汽車是一個避不開的話題，也是一個自帶流量的詞彙。談及它時，腦海中不禁浮現出那些赫赫有名的超豪華品牌的名字：勞斯萊斯，賓利，阿斯頓馬丁，捷豹。這些名字曾給世界帶去關於運動和豪華的定義，擁有頂尖的技術傳承、獨一無二的英倫設計以及精細的手工製造工藝的它們也曾是運動和豪華的本身。所以，我們先來談一談那些被稱為美好的東西。

大英的汽車工業最早的歷史可以溯及到1838年，蘇格蘭人羅伯特.戴維森用一次電池作動力發明了電動汽車頭，達到4英里每小時的速度（6.2公里/小時）。雖然沒有列入國際範圍，但無疑是一次跨時代的嘗試。為後來出現的鉛酸、鎳鎘、鎳氫電池、鋰離子電池、燃料電池、石墨烯超級電池等作為電力的電動車開創了先河。

此外，要知道到今天為止在路上行駛的有軌電車還是大英1840年的專利。每天工作時常10小時的大英人在19世紀的後半葉忙碌不止，往東方販鳥片的罪惡歲月並沒有讓大英荒廢汽車事業，在這個年均霧長90天的倫敦城，一個個關於汽車發展的故事正在書寫。

1878年羅孚公司成立（等到了1901年才開始生產汽車），1906年的勞斯萊斯，1924年的名爵，1935年的捷豹，1948年的路虎。一個個汽車品牌的出現、一座座工廠的建立打破大英城市之間的孤寂，嚇退了老爺們的馬蹄，大英汽車也逐漸進入正軌。但是，諸君有沒有發現問題所在：從1878年羅孚公司成立到1906年勞斯萊斯成立，這期間近30年的時間，為何大英汽車工業的發展失了蹤影？

這裡有一個小插曲，當時由於蒸汽機太吵太快（對於當時來說），遭到廣大群眾的強烈不滿，迫於壓力，大英議會成立了限速的《紅旗法案》，據說一名叫沃爾塔·阿諾爾德的人因超速而被罰款，成為歷史上第一個因超速違規受處罰的人，當時他的車速只有13公里/小時。

30年的停滯不前，導致原本處於世界領先地位的大英蒸汽機車領域迅速被德國反超，而後者從卡爾·本茨於1885年製造出「奔馳一號」開始到如今，在汽車產業中占盡風頭、嘗盡甜頭。

讓汽車在速度上近乎等同於馬車（限速4英里/小時），《紅旗法案》從制定到廢除的30年也是扼殺大英成為汽車強國機會的30年。後來，像行車前50米需要有搖旗手等衍生出來的傳統倒是被很多國家保留，讓這一具有鮮明傳統的習慣從英倫的鄉村走到當今世界的很多角落。

1904年，成立品牌多年的羅孚也生產出自己的汽車，勞斯萊斯的創始人羅伊斯也在這一年製造了他的第一輛汽車。諸多事件也註定了1904年為大英汽車工業大事紀要中一個重要的年份。

1924年，以生產著名的MG系列敞篷跑車而聞名的MG品牌成立。二戰結束後，在約翰·索恩利的帶領下，MG創造了屬於自己的黃金時代。其中，於1962年問世的MGB跑車堪稱MG的巔峰之作。從1962年到1980年，MGB銷量超過50萬輛，車主包括大英女王******。MG走向沒落，實際是大英汽車工業走向沒落的一個縮影。而汽車工業走向衰落又何嘗不是日不落帝國衰落的一面鏡子呢？

1935年，誕生了被評為戰前最美汽車的JaguarSS1100。捷豹一直以來以「每一台捷豹背後都有一隻獅子」的形象受到公眾的狂熱偏愛，XK140MC見證了一代女神瑪麗·蓮夢露的熾熱愛情，音樂人艾爾頓·約翰和披頭士樂隊吉他手喬治·哈里森對於捷豹跑車E-TYPE也情有獨鍾。這時，大英汽車是全世界汽車行業的領導者。

自1968年起，曾經顯赫一時的大英汽車工業只剩下大英利蘭汽車公司一家本土企業。當1974年大英利蘭汽車公司瀕臨破產時，為了挽救民族汽車工業，大英工黨正付派出了以萊德為首的調查小組，對公司進行了全面調查。《萊德報告》認為，利蘭汽車公司的問題在於管理不善，設備老化以及勞資關係緊張等。

導致大英汽車工業逐漸衰亡的，還包括混亂的集團化管理制度。在70年代，大英大部分本土品牌都歸屬大英利蘭集團所有，除了MG，還包括捷豹、凱旋、奧斯汀、路虎、羅孚以及Mini等人們耳熟能詳的品牌。由於整個集團擁有的工廠和工人數量極為龐大，導致利蘭的管理變得尤為混亂。在這樣的背景下，MG品牌不再受到集團的重視，甚至在1980年還極低價轉讓了擁有近60年歷史的阿賓頓工廠。

對英品牌稍有認知的諸君都知道，大英車企的發展歷程極其相似：從建立品牌到豪華標籤，再到財政壓力，幾經轉賣。

是什麼原因讓這麼多品牌都難逃相同的命運？就拿一個極具代表性的羅孚汽車品牌發展故事，鋪開它的時間、事件和背景，在這裡弄清原委、一探究竟。

從1904年埃德蒙·劉易斯為羅孚設計的第一輛擁有中央地盤的8馬力汽車，到一戰爆發，都是羅孚品牌的高速增長時期。到了1936年，成為美國境外最大的汽車製造廠，畢竟當時美國福特汽車已經做到世界最強。60年代，為了應對嚴峻的市場形勢，羅孚與凱旋（Triump）車廠合併，隨後羅孚又和BMH合併為大英利蘭汽車公司，大英汽車開始了一段抱團取暖的日子。1970年，利蘭集團將路虎和羅孚分開，開始獨立運營。

大英正付為了支持國內汽車行業的發展，開始實行減稅促進消費的政策，但沒想到這卻是對大英本土汽車品牌的一次致命打擊。漸漸衰落的大英汽車滿足不了消費者日益增加的消費需求，具有廉價加上產品力優勢的日本汽車品牌趁機進入大英市場，打亂了本就脆弱的大英汽車消費鏈條。

在大英的汽車轉向出口的時候，大英正付卻出台了保英鎊的政策，這就使得大英汽車出口變得無比艱難。在本就內需疲軟的情況下，加重了出口的困難程度。大英汽車工業的產量和銷量在此之後只能保持在一個較低水平，較低的產能又直接影響了大英汽車業的創新能力，進一步加劇了大英汽車工業的落伍。要知道，這是一個死循環。

到了80年，銷量「滯漲」導致利蘭出現了巨大的財政赤字，大英正付也放棄了對其保護，決定將利蘭私有化。在相繼賣掉捷豹、奧斯汀和凱旋等品牌給歐羅巴集團和雷神集團後，利蘭集團再次更名為羅孚集團。隨後的日子裡，所有轎車均使用羅孚品牌的舉動也導致了羅孚品牌的貶值，使其從女王座駕變成了隨處可見的經濟型轎車。

深究其原因，羅孚從天堂跌落的最重要因素在於沒有長遠的產品規劃以及品牌計劃，暴露出的是大英汽車行業短視的弊端。

1978年，歐羅巴集團收購捷豹。對於大英汽車品牌而言，它們的命運之門就此打開，境外收購之潮隨即撲面而來。

1981年，雷神集團和其他基金公司以5億英鎊接手了羅孚集團，包括MINI和路虎，有了葉華全配套的發動機工藝做對比，羅全系列發動機的智慧財產權也只值1千萬美金。

後來的故事，大家都再清楚不過了。自此，羅孚品牌全面崩塌。

羅孚品牌的興衰歷程是一滴水，能清晰地折射出大英汽車工業這個太陽。作為迄今為止唯一一家英資整車批量生產的大型汽車工業公司，百年來羅孚品牌一直處於大英汽車工業的中心位置，也有著大英汽車同樣多舛的命運，曾經是大英汽車的象徵之一的它，也見證了整個大英汽車工業的興衰。

真正意義上還屬於大英的只有邁凱倫等少有的幾個品牌，也許有一天邁凱倫們會被賣掉，成為其它前大英品牌的後繼者，也可能不會被賣掉，進而成為大英女王般的象徵一樣存在著。

葉華之前設計的雷神汽車、特斯拉汽車、蘭博基尼、布加迪和勞斯萊斯汽車霸榜競爭的今天，大英本土汽車幾乎退出了榜單。剩下的只有一些英倫汽車落寞的身影--小眾的路線，高不了的銷量。不可否認的是，大英汽車曾輝煌一時，但就目前的市場而言，英倫本土品牌汽車翻身的機會似乎已經很渺茫........