955章 技術交換！（1/2）

楊傑聽到帕特萊斯·凱恩的話之後也是笑了笑，大家都是聰明人，華興集團公司在無人機的技術優勢上主要是自主飛行控制系統和通信傳輸和武器控制系統方面。

而泰雷茲集團公司也是參與到了神經元這款隱身無人機的研發當中，也是子系統承包商之一，不過泰雷茲集團公司顯然對無人機的市場十分垂涎，也是想分一杯羹。

「成立合資公司的事情我不反對，但是我們我們不提供武器系統。」楊傑一臉堅決地說道。

「當然，我們的合作項目都是民用產品。」

帕特萊斯·凱恩咧嘴笑著說道。

數日後，楊傑在送走泰雷茲集團公司的代表團後也是對中華福克公司和伊留申航空集團公司合資的研發中心進行了視察。

這個研發中心現在聚集了差不多五百多名的研發設計師，伊留申航空集團公司為了加快研發進度也是派出了兩百多名的研發設計師。

這款中華福克公司內部型號為「大運」001的重型運輸機通數個月的研發已經完成了氣動布局技術和飛控系統方面的研發，現在已經進入了數字樣機的研發階段。

而伊留申航空集團公司內部的型號為伊爾-106X，最大載重量150噸，貨艙尺寸與安-124相同，採用四個發動機方案，並且具備簡易跑道短距起降能力。

大毛堅持自己國內生產的這款運輸機將用自行研發的發動機，以及自己的航電系統。

對於這種堅持，楊傑倒是覺得無所謂，安124之前4台在蘇聯時代推力傲視群雄的D18T渦扇發動機都是純正的二毛設計和製造，推力在23到26噸，而大毛自己掌握的大涵道比渦扇發動機推力在16噸，如果他們自己要重新研發跟D18T渦扇發動機同等推力發動機的話至少要花七八年的時間，而且是在經費充足的情況下。

而且楊傑對於大毛的大涵道比渦扇發動機的油耗和靜音效果和壽命都是不太感冒的。

大毛的發動機推力夠大這是公認的，但是毛子的粗獷作風讓他們的發動機註定在油耗跟壽命上以及靜音效果方面不重視，很難做出精細的發動機出來。

永瀚航空科技公司研製的發動機都是嚴格地按照西方國家的標準看齊的，甚至更加嚴苛，所以出來的發動機性能和可靠性都是達到了一個極高的水準。

而且永瀚航空公司的崑崙500系列發動機的推力甚至小幅度地超過了D18T渦扇發動，所以這款大推力發動機完全可以直接使用在這款重型運輸機上面的，至於大毛用不用那是他們自己的事情了。

而且不光在這款運輸機數字樣機的研發過程中楊傑要求嚴格地按照中華福克公司的標準來，而且共同研發的F200客機也必須按照這邊的標準來，絲毫沒有遷就伊留申航空集團公司派過來的研發設計師的意思。

伊留申航空集團公司在蘇聯時期雖然也研發設計了多款民用飛機，但是蘇聯在民用客機特別注重的舒適性、低油耗等方面做得實在是很粗糙，就連大毛自己國內的航空公司都不喜歡營運伊留申航空集團公司之前生產的民用飛機。

中華福克公司也是好不容易才在福克公司的幫助下才掌握了一套完整的標準規範，楊傑是不會允許降低標準的。

至於大毛國內的生產線是不是也按照這套標準規範進行生產或者能不能達到那是大毛聯合航空製造集團公司旗下生產線的自己內部的事情，但是中華福克公司方面的標準絲毫都不會有降低。

蘇聯解體後大毛和獨立國協國家經過了十多年的動盪，原有的航空產業已經被破壞得非常嚴重，現在的大毛已經不具備了生產大型客機的能力，弗拉基米爾總統上台後整合了蘇聯三大航空業巨頭雅克夫列夫設計局、伊留申設計局和圖波列夫設計局聯合組成聯合航空製造集團公司，其實這家集團公司在2002年就啟動了RT-21中短程幹線客機計劃，其設計指標為165-200座，航程6000公里的窄體單通道中型幹線客機，與波音公司737客機，空中巴士公司A-320客機和商飛R-919客機和中華福克公司的F150屬於同一類型。

中華福克公司花了三年多時間就實現了F150的首飛，速度是非常快的，現在已經大規模地開始交付，而同時開始的RT-21的研發還沒有結束呢。

當然，這中間也是少不了國內的高層逼著斯奈克瑪、霍尼韋爾、羅克韋爾柯林斯、泰勒斯這些國際巨頭們被迫向國內屈服，同意轉讓技術給國內企業，與國內的企業組成合資公司進行本地化生產和改進研製有很大的關係。

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