955章 技術交換！（2/2）

當然，這中間也是少不了國內的高層逼著斯奈克瑪、霍尼韋爾、羅克韋爾柯林斯、泰勒斯這些國際巨頭們被迫向國內屈服，同意轉讓技術給國內企業，與國內的企業組成合資公司進行本地化生產和改進研製有很大的關係。

當然，這也跟華興集團公司和國內的軍工集團公司在航電設備方面進步非常快有很大的關係。

作為大毛民用航空工業復興的關鍵，RT-21是大毛斯第一款完全以西方民航客機標準研製生產的幹線客機，也是第一個整合了大型飛機三巨頭聯合研發之後還尋求了各方國際合作的項目。

雖然說蘇聯時期能夠獨立研製圖-144超音速客機這樣跨時代的巨無霸，不過很大程度上是靠著15個加盟共和國組成的超大型國家撐起來的，這個國家解體之前人口已經快突破三億了，人口數量跟鷹醬接近，也正是這個龐大的封閉市場才讓蘇聯的民用航空產業發展了起來。

當年的蘇聯確實是能夠造大型客機，而且數量很多，主要的原因是滿足這個超大型國家內部的需要，就算是比西方國家的這些飛機性能差，但是國內的民眾只能是乘坐這些事故率極高的數百架圖-154和圖-204客機。

所以蘇聯解體後，包括大毛這些獨立國協國家國內的民航市場立即就被波音和空客霸占市場份額，就連大毛自己國內的航空公司都嫌棄這些蘇聯遺留下來的客機，快速地將這些客機淘汰掉。

即使是大毛自己國內遭受了十來年的動盪，好在大型飛機的航空工業底子還在，生產裝配線修一修還能用，圖紙翻一翻還可以參考，再不濟各種配件也能從西方購買，於是可以說RT-21是一架弗拉基米爾總統為了振興自己國家民用航空工業的拼裝機。

現在大飛機生產商都是全球化產業鏈，大家比拼的是在各個子系統方面的集成能力，福克公司多年來積累下來的標準規範和經驗豐富的工程師技術團隊確實是讓中華福克公司生產出來的飛機性能和質量非常高。

為了拿到之前福克公司的幾款飛機智慧財產權和技術專利華興集團公司可是掏了數十億美金出來從荷蘭和德國買過來的，到現在才差不多消化掉，同時通過研製F150自己也是申請了很多的技術專利。

現在國內通過中華福克公司生產F150等多款機型已經形成了比較完整的產業鏈，形成了多層次的研發體系。

在研發和工程設計環節中，除了中華福克公司、商飛大型綜合性飛機製造企業外，還存在很多獨立的工程設計和研發機構，國內涉及到航空工業的大學和研發機構都是參與進來，形成多種層次的研發梯次。

在飛機製造環節中，從發動機、材料、電子設備、信息與通訊系統、各種部件製造到總裝各個環節基本上實現了本土化。

而華興集團公司自己能製造發動機和很多高端的材料以及電子設備和通訊系統，並且很多國外的知名製造商也是實現了本土化生產，所以選擇餘地很大。

在這些方面，蘇聯在民用客機製造技術和材料方面本來就不是很好。

在上世紀80、90年代以後西方國家的這些飛機生產商為了降低油耗率、提高舒適性、提高機體壽命等，開始大量採用新型航空材料製造民航客機，比如使用碳纖維複合材料製造飛機的大型結構部件等，這使得飛機的壽命、可維護性、油耗率等指標顯著改善，而蘇聯在飛機製造技術和材料上行動遲緩，還固守傳統金屬飛機製造，在這一浪潮中嚴重落伍，以乘坐舒適性差、油耗高、維修成本高著稱，競爭力本來就不足。

蘇聯解體後，這個差不多三億人的封閉市場被迫開放了，而且動盪了十來年，大毛此時想再振興航空工業可以說已經沒有這個條件了。

大毛雖然國土無比龐大，但是人口只有一億多，而且這個市場已經被波音和空客壟斷了，已經沒有市場空間來培育自己的民用航空產業了。

兔子國內的市場卻是不一樣，人口數量實在是太大了，而且高層對進入國內的民用飛機是有能力控制的，同時也是扶持自己的國內的民用航空產業。

當福克公司的生產線搬到國內，商飛集團成立後，高層也是逼著海外那些航空設備製造商進行技術轉移和實現本土化生產，同時逼著國內的航空公司採購中華福克公司的產品，給中華福克公司創造了非常好的發展空間。

當然，中華福克公司也是抓住了這個機會，短短五年多的時間裡面迅速地崛起，而且旗下的產品也是得到了國內外航空公司的認可，那也是中華福克公司內部員工努力拼出來的結果。