第471章 通向鐵幕之路（81）（2/2）

1946年1月，p.1101項目獲得通過，兩側進氣方案獲得重視，被確定為優先發展，到4月份時，初定名為bf-519。從紙面數據來看，bf-519相當不俗，裝備2門30mm阿登機炮，最快速度1150公里/小時，最大升限1.55萬米，不掛副油箱的最大航程就可達1600公里——除從艦載機轉行而來的bf-219，空軍幾乎就沒用過這麼大航程的飛機。

bf-519是非常標準的薄形後掠翼，說明在航空理論方面該公司也是過關的——此時美國獨立研製的f-84噴氣戰鬥機也進入了原型機後期驗證階段，但依然是平直翼設計，而美國相當於米格15水平的f-86戰鬥機雖然是後掠翼的，不過此時還停留在風洞實驗中，連原型機都沒能造出來，綜合看起來比德國落後兩個身位——德國從ta-183開始就是後掠翼了。而美國還在平直翼和後掠翼上進退維谷，f-86是後掠翼的，圖紙上的f-89又幾乎是平直翼的。

此時梅塞施密特博士的野心昭然若揭——空軍、艦載兩個市場他要通吃！6月份時，bf-519艦載版在北海號上起降成功，不過因為艦載型重量略重的緣故，最大速度少了近45公里/小時，最大航程少了100多公里。但即便這樣，也顯示了不錯的運用能力。

根據霍夫曼的理解，ta-183的數據和性能超過了歷史上的米格15，bf-519的實驗水平超過了米格17最初型的水平，接近於米格-17f。如果bf-519能夠在1947年正式服役的話，哪怕德國一點也不進步，在未來5年內可以牢牢壓住f-848689等系列飛機，至於俄國人的那些米格，霍夫曼不知道在沒有英國發動機的支援下，史達林還能不能拿出來。

雖然成績喜人，但霍夫曼還是提出了進一步改進需求：第一，必須加裝先進雷達，兩側進氣不是為了好看，是為了裝好雷達；第二，必須加裝空空、空地飛彈火控模塊，ta-183就算了，但bf-519必須具備；第三，必須換裝新發動機，實現超音速飛行——現有bf-519在個別試驗時可以突破音障，但很不穩定，飛行姿態不穩，探索超音速飛行能力需要從材料、布局、設計到理論的全面創新；第四，必須準備與地面數據控制鏈相結合。

這4個需求沒有一個需求是輕而易舉能實現的，梅塞施密特博士哀嘆幾乎要重新設計，施佩爾也不想慣他這個毛病，便以國家利益為理由，告訴他1948年後，有關bf-519的設計圖紙、資料和其他專利必須向經過遴選的德國本土戰鬥機公司開放。據說這條規矩是霍夫曼親自製定的，那意思很明顯，如果你想藏著不肯大步前進，霍夫曼有的是辦法用其他人逼迫你前進。

內行看門道，外行看熱鬧，區區幾架bf-519並沒有引起眾人的高度重視，但隨後而來的飛機卻讓所有人掉了一地的眼珠子——因為完全顛覆了傳統飛機造型，或者說，更像一片飛翼。

雖然航空界有過對飛翼的探索，不過民眾是沒有多少見識的，乍看之下還頗為驚人。

霍夫曼當初在軍備重整案中下過明確規定，不要搞什麼飛碟、飛翼、不對稱、雙體、前後雙發動機等怪異布局，軍備部不給錢、不支持。但正如他堅決反對超重型坦克設計，保時捷博士還要偷偷摸摸自己干那樣，在航空界也有這樣的愣頭青，比保時捷博士更進一步的是，他們居然還成功了，這款飛機便是霍頓兄弟造出來的飛機——go-229（空軍標準代碼ho-229）。