第517章 惹人注目（1/2）
前世我國的高鐵里程數據非常的漂亮，但是高鐵線路的利用率在他看來並不高，這在他看來屬於嚴重的資源浪費。
這也是為什麼趙一在一開始就將瞄準了高鐵的人貨兩用，並且針對裡面的問題展開專門的研究，以提高鐵路線路的利用率。
目前他提供的智能調度技術，能夠大幅度的提高線路上面運行的車輛密度，大幅度增加運輸量，這為提高線路的利用率創造了很好的機會。
但是僅僅只是用於人員運輸，也許沒有那麼多人，運量不夠，再先進的調度系統也無濟於事，而這多出來的運力，用來運輸貨物是再好不過了。
「說說你的看法，為什麼由商通貿易公司來承包貨運業務？」首輔等到大家都思考的差不多了，開口對趙一問道。
聽到首輔開口，趙一整理了一下思路，說道：「增加我國鐵路線路的利用率，既能夠進一步發揮鐵路運輸優勢，同時又能夠進一步降低鐵路運營成本。
但是我國在相當長一段時間內，鐵路運輸僅憑人員運輸業務，是無法達到飽和狀態，這就會造成很大的資源浪費。
也就是說，為了增加鐵路線路的利用率，提高鐵路運輸對我國經濟發展的作用，開展鐵路貨運業務是勢在必行。
而目前我們建設的高速鐵路，採用的建設標準很高，不僅可以滿足人員運輸的需要，也能夠滿足絕大部分貨物運輸的需要。
只是目前居於貨運列車的動力系統還在研發當中，星空動力公司正在全力攻關，等到高速貨運列車動力系統研發完成之後，高速貨運列車的整體研發也就是水到渠成的事情。
我之所以建議有商通貿易公司來承包鐵路貨運業務，一方面是因為商通貿易公司在全國的貨運業務非常的龐大，而這些目前只能是依靠水運和公路運輸。
水運的量雖然大，成本也比較低，但是速度非常的緩慢，只能是運輸一些對時限要求不是那麼苛刻的貨物。
公路運輸雖然速度相對較快，但是和高速鐵路相比還是差很遠，並且運輸量非常的有限，將來只能是作為遠距離貨物運輸的補充。
商通貿易公司在全國的物流體系非常的龐大，關聯的工商業企業同樣非常的龐大，這就說明商通貿易公司本身的對高速鐵路貨運的需求非常的急迫。
另一方面也是由商通貿易公司特殊的地位決定的，商通貿易公司在全國各地修建了大量的倉儲基地和物流基地，逐漸成為全國貨物流通的中轉站和關鍵節點。
這會帶來兩個優勢，第一個優勢就是商通貿易公司擁有足夠的貨物運輸業務量，能夠在單位時間內最高效率的配置物流計劃，能夠最大限度的節約資源。
第二個優勢就是憑藉遍布全國的物流倉儲基地，可以做到全國物流無縫銜接，可以在照顧人員運輸業務的同時，不會因為貨物運輸業務耽擱鐵路網絡整體運營狀態。
這個應該比較好理解，倉儲物流基地多，就意味著不會造成物流擁堵的情況，而且隨時可以及時調整貨運調度計劃，同時也能夠做到鐵路線路貨運覆蓋範圍最大化。
剛才也說了，商通貿易公司的電商平台馬上要開始上線了，到時候快遞業務將會呈現爆炸性的提升，而快遞對時效性的要求就比較高，同時量也非常的大。
可能各位對此沒有太直觀的認識，五年內，我國的日快遞包裹將會達到上億件，10年內可能會達到日快遞包裹10億件，這是多麼龐大的數字。
而且快遞多少時間能夠到達用戶的手中，直接決定著電商平台的發展狀況，隔日達將會是普遍狀態，太長會影響消費者的購物體驗。」
其實商通貿易公司會讓用戶選擇使用什麼時效的物流服務，因為越高效的物流服務自然意味著成本的提高，而消費者能夠忍耐的限度是不一樣的，不可一概而論。
到時候肯定會有許多的消費者為了節約物流費用，而選擇公路運輸，所以趙一說的這個數字肯定有稍微誇大的成分。
但是就算是有誇大，最後也相差不會太大，隨著民眾的經濟實力和生活水平的提高，對於較為高成本的物流費用，也逐漸能夠承擔得起，不會有太大的感覺。
「你說的這些固然有一定的道理，如果非要開展鐵路貨運業務，以商通貿易公司現在的體量，確實是一個比較合適的合作對象。
不過這件事情沒有先例，我們還需要開展研究工作，而且目前高鐵建設才剛剛開始，現在決定還為時尚早。」一位領導說道。
這話也沒錯，趙一提出這茬，也不是非要現在就要給出確定的答覆，他只是提出這個建議，好讓領導能夠將解決的思路往這邊靠攏。
高鐵建設成本巨大，為了能夠讓百姓普遍坐得起，票價不會很高，想要收回成本短期內是不可能的，到時候，鐵道部就需要開通腦筋提高營收了。
只要他們能夠想到這一點，自然就會記起來他這次的提議，這是合則兩利，分則兩害的局面。
不過為了說明自己沒有太大的私心，他還是說道：「這當然沒有問題，其實商通貿易公司參與進來，我還是承擔了一定的損失。
大家都知道，我還投資了全國的高速公路建設，目前國內的私家車數量可是不多，收入大頭還是依靠貨物運輸。
如果大部分公路運輸轉到鐵路線路上來的話，對我投資的公路網絡的盈利能力可是影響不小。
在這種情況下，我還是建議商通貿易公司參與到鐵路貨運業務當中來，實在是覺得這種合作，對我國經濟發展推動力更加顯著而已。」
聽到趙一這麼說，現場的眾人都露出會心的笑容，這些年來，我國的高速公路發展確實今非昔比，已經基本上形成了遍布全國的高速公路網絡。
這些成就都是在趙一的大力支持下完成的，但要說他從這件事情上面賺了多少利益，確實有點昧良心了，目前只見投入，回報卻是寥寥無幾。
所以趙一剛才所說的也是比較符合事實的，鐵路運輸量提升了，必然會減少公路運輸量，對他的利益確實存在損害。
「行了，這件事情我們會開展討論的，你就安心的回去等消息吧，只要是符合國家利益的事情，我們都是堅決支持的。」首輔接過話頭說道。
在這裡討論下去確實沒有必要，而且馬上開通儀式就要舉行了，就在首輔說完話之後，就有工作人員進來通知他們，所有的工作已經完成，記者也全部到位。
這就意味著開通儀式發布會可以舉行了，休息室內的領導都站起身來，按照順序先後出門，趙一跟在最後也出了門。
等到了發布會現場，趙一找到自己的座位坐下後，看著前面人聲鼎沸的記者和攝影師，趙一感覺自己眼睛被晃到了。
按照流程，會先進行一次簡短的發布會，發布會之後才開始進行開通儀式活動，這次首輔親自過來參加，他還以為首輔會率先發表講話。
結果卻是出乎他的預料，首輔雖然坐在正位上，卻完全沒有要發表講話的意思，而是由鐵道部部長做發布會開場發言。
部長說道：「經過幾年艱苦卓絕的努力，我國的軌道交通研究工作終於取得了重大勝利，在掌握全套超高速鐵路的技術基礎上，建成了一條超高速鐵路線路。
之前全球最先進的高速鐵路技術，時速也只達到了200多公里每小時，而我國的高速鐵路時速達到了500公里每小時，並且能夠長期穩定運行。
這也是為什麼我們要將我們的高鐵技術稱作為超高速鐵路技術，因為它遠遠的超過了世界對高速鐵路的定義，是高速鐵路技術的重大突破。
我國幅員遼闊，想要實現人員和物資的快速流通，就必須要用覆蓋範圍廣、性價比高、運量大的交通工具，超高速鐵路的出現完全滿足這些要求。
現在第一條超高速鐵路京津高鐵建成通車，標誌著我國的高鐵建設計劃已經啟動，未來我國將會建設覆蓋全國的高速鐵路網絡，將國內各大城市連接起來，加快經濟發展。
根據計劃，未來我國的高速鐵路建設每年的新增里程將會達到1萬公里以上，在較短的時間內建成覆蓋主要城市的高速鐵路網絡。
至於我國的超高速鐵路到底如何，我個人說的再天花亂墜也不如實地體驗來的真實和可觀，等到發布會結束之後，我誠邀各位記者一同乘坐京津高鐵，進行實地體驗。」
部長的講話並不長，花費一兩分鐘就講完了，部長發言之後，其他領導也沒有上去發言的意思，他們的到來，似乎就是表示對我國超高速鐵路的重視。
講話之後，就是簡短的記者提問環節，新華社第一個搶到了提問的機會，記者問到：「超高速鐵路技術標準那麼高，他們的建設費用肯定也很高，是否意味著未來的運營價格也會很高？」
這個問題切中了要害，雖然超高速鐵路的各項參數堪稱完美，但是如果建成通車之後，價格是普通百姓承擔不起的話，那建設的意義就要大打折扣。
本章未完，點選下一頁繼續閱讀。