第160章 晉升第一副駕駛（1/2）

「你確定？沒必要這樣吧，我感覺可能風量都不止十米，這邊離天氣太近了，亂流會非常強，你確定要自己落地？」檢查員對徐顯的印象還是相當不錯的，在他看來徐顯沒必要冒險：「又不是給你簽不合格，檢查延後的話，最快下周就能安排新的檢查了，何必這麼急呢？」

現在機場給出的只是穩定風，說不得存在陣風的情況，而且天氣是在朝著本場移動的，亂流只會越來越強。現在他們手上的氣象報文是半個小時之前的，誰知道現在真實的風向風速是多少，大概率已經超過他們現在所掌握的風量報告了吧。

所以，出於保險起見，以及個人對徐顯的欣賞，檢查員打心底里是建議徐顯放棄這次自主著陸的。一旦在著陸階段出現了問題，他就必須要進行干預，只要他出手干預了，那徐顯的這次航線檢查就不能算是通過了。

檢查不通過那以後就麻煩多了，至少以檢查員的想法，是不願意徐顯這樣的。畢竟，徐顯在這個落地之前的表現堪稱完美，就連檢查員都起了愛才之心。

「教員，不用了，這點兒側風我應該搞得定的。」徐顯謝過了檢查員的好意，不過他還是不願意再等了。

檢查延後理論上來說確實不用等那麼久。可是這個檢查員的級別已經是最高級別的C類教員，很少飛省外機場。然而，徐顯的航線檢查只能安排在省外機場航線。原則上，在排班上並不會主動照顧徐顯的航線檢查。

也就是說，計劃室不會因為徐顯要檢查就在下周特意給檢查員安排一次省外航線飛行。而是先正常排班之後，看有沒有合適的，可以作為航線檢查的航班。如果有就加上航線檢查的備註，如果沒有，就順延到下一周。

就算沒有航線檢查的排班限制，正常排班的話，要排到符合航線檢查要求的航班沒幾個星期通常是拿不下來的。

當然，也存在運氣好，下周就能排出來的情況。只是這種可能性非常小而已。

不過，現實情況下，要是下周排不出航線檢查，再等一周的話，檢查日期就要到一個月的下旬了，那麼這個月的工資就不能按照三級副駕駛的標準發放了。

二級副駕駛和三級副駕駛之間是一個分水嶺。

學員，一級副駕駛，二級副駕駛都是屬於第二副駕駛的範疇。而到了三級副駕駛之後，就屬於第一副駕駛了，也就是所謂的一副，可以跟機長或者教員組成雙人制機組。

這兩個級別之間的工資差距是非常明顯的。同樣是飛了月平均小時數，飛的機場和航線結構大致相同的話，三級副駕駛能比二級副駕駛的月工資能多差不多一萬元，這是非常明顯的差別。

這種工資的差別只有在右座副駕駛轉了左座之後才會出現，因而徐顯才會特別在意，畢竟徐顯還處在為錢財掙扎的地步。

檢查員有些不解：「你要是自己著陸的話，出了大偏差，我可就要上手了。只要我一上手，檢查就是不通過了，到那時候，我就不會考慮天氣的客觀因素了，該簽不合格，我就會簽的。要是航線檢查不通過，影響了量化考核積分的排名，是有可能影響到績效工資和轉升的。你真的想好了？」

飛行員的量化考核積分是非常常見的一個飛行員評估標準。其實，不僅僅飛行員在用這個評估標準，很多其它公司，其它職業也在使用。

因為工資構成中牽涉到績效工資。績效工資是不固定的，最主要的跟出勤天數有關，當然也與配合抓飛的次數掛鉤。另外，量化考核積分排名也會影響到部分績效工資。對於量化考核積分排名最後百分之十和最後百分之五的飛行員都有不同程度的扣罰績效公司的懲罰。

大部分飛行員平時都是老老實實地飛行，出問題的畢竟是少數，所以大多數飛行員的積分都是不加不減。這時候，只要稍微扣些分，排名就會嗖嗖往下掉。真有可能會出現就因為這個航線檢查不通過，積分排名直接掉到最後百分之十。

另外，積分排名最後百分之五的飛行員會進入重點觀察人員名單。只要在這個名單上，技術委員會就會對他的任何技術升級的申請進行更加嚴格的審核。

當然，這只是官方說法。換成大白話就是，只要在重點觀察人員名單上，基本就別想轉升了。

而且，更要命的是，要是在這個名單上就不能犯任何小錯誤。記住！是任何小錯誤！就算是那種連通報批評都沒有的小錯誤都會導致重點觀察期延長，也就是說，需要再上面再待上三個月了。

曾經就有一位老兄由於在執行航班的過程中襟翼超速，被處罰之後列入重點觀察人員名單。可是在此期間，這位老兄又犯了晚簽到的問題，觀察期直接從三個月延長到了半年，再之後，因為無故缺席學習會，觀察期又從半年延長到了一年。

所以，甚至有些飛行員在重點觀察期期間，直接請個長假，只要不工作，就不會犯錯。等拖完重點觀察期，再回來上班。

正是由於這些種種不良影響，檢查員才偏向讓徐顯不要冒險，已經算是仁至義盡了。

不過，既然檢查員都再三提醒了，也算是盡到自己的責任了。在此情況下，徐顯依舊堅持己見，那後面出了什麼問題，也就怪不得他了。

「你想要飛，那也可以。這次五邊進近階段亂流很強，萬一飛機狀態不滿足穩定進近標準，由我接過操縱，由我實行復飛動作。」檢查員說道。

因為存在強烈的亂流，徐顯甚至有可能都到不了著陸階段，在進近階段就無法保持飛機狀態的穩定。

現在整個民航都對穩定進近的要求很嚴，沒人敢在不穩定進近的狀態下落地。所以，只要在最後進近階段出現不滿足穩定進近的情況，機組就必須要實行復飛。

復飛都說是保證安全的最後手段，但是畢竟復飛是大迎角，大推力加低速度的不穩定狀態，是非常容易出現不安全情況的。而且復飛過程中，不管是外部的通訊壓力，操縱壓力，還是內部的心理壓力都是極大的，一不小心就會出現程序錯誤的情況。

不管是起落架收得太晚了，還是錯誤地將起落架先於襟翼收起來了，都會導致警告發生。這在實際運行過程當中並不算是多少見的情況。

機長在復飛過程中尚且不能保證百分之百的成功率，要是換成副駕駛主導的復飛，那豈不是更容易出問題了。

所以，為了安全考慮，要是出現不穩定進近的狀態必須要實行復飛的話，他是不能讓徐顯這個副駕駛執行的。

「當然了，在最後進近階段我接手了，同樣表明你無法維持飛機狀態，這次檢查還是不通過。在我喊出接操縱之後，你必須迅速交出操縱，不要形成重疊操縱的情況。」檢查員囑咐道。

在飛行操縱中非常忌諱兩個人同時操縱的情況。波音可能還稍微好一些，其操縱系統是液壓傳動，力氣大些的人還能成為操縱主體。可要是換成空客的電傳系統，兩邊的操縱輸入信號甚至會出現相互抵消的情況。

徐顯點點頭：「知道！」

「那既然沒問題了，通訊我來，你專心操縱吧。接通訊！」

徐顯這時候就沒有客氣了：「交通訊！」

隨著下滑道移動，不久之後，下滑道截獲，檢查員報告塔台：「星游6443，03號，完全盲降了！」

同時，徐顯調好復飛高度。

「星游6443，地面風跑道03，可以落地，注意五邊氣流。」塔台管制說道。通常注意五邊氣流這種話是不會說的，今天應該確實亂流很強，甚至可能出現過前機復飛的情況。

檢查員回復道：「跑道03，可以落地，星游6443！」

「落地許可有了啊！」

徐顯看時間差不多了，指令：「速度小於270，放輪！」

「速度檢查，小於270，放輪！」檢查員這時候是專心配合徐顯的，就連標準喊話都是由檢查員來的。

「復飛航跡好像還是離天氣太近了呀！是吧，徐顯！」檢查員在放起落架的時候，眼睛還是在關注著氣象雷達。

徐顯眼睛也往氣象雷達的頁面上瞟了一眼，他一時有些拿不準。

03號跑道的復飛航跡是右轉飛右三邊，之後聽管制指揮。可是標準的復飛航跡正好擦著天氣，兩者差距只有極小的距離。

徐顯拿不準這個距離足不足夠，而且氣象雷達上顯示的天氣不算特別強，具體要不要拉開那麼大的安全距離，實在不好說。

徐顯暫時先將復飛軌跡的事情放在一邊，他需要先建立著陸構型：「速度小於195，襟翼十五！」

檢查員核實了下速度：「速度檢查，小於195，襟翼十五！」

徐顯同時開始減速，檢查員放下襟翼到十五，再度核實：「起落架放下三個綠燈，襟翼十五到位綠燈！」

檢查員往右邊看了一下，在本場三點鐘方向已經積聚了厚重的雲團。不過，即便離著本場非常之近，可是其周圍並沒有降水，而且也沒有目視到任何閃電的跡象，同時在氣象雷達上的反應來看，這個天氣團似乎並不那麼危險。

檢查員在遮光板上敲了幾下，像是自言自語，又像是徵詢徐顯的意見：「咱們還是別去那邊了吧？」

徐顯沒有答話，而是再次指令：「速度小於170，襟翼二十五！」

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這次是700型飛機，在將襟翼放到三十之前，需要先放到襟翼二十五。

檢查員撇撇嘴：「你倒是不關心啊！速度檢查，襟翼二十五！」

旋即，在確認機翼正常放到二十五之後，徐顯不做任何停留，檢查速度之後，指令襟翼三十的位置。

將襟翼最終放到三十的位置之後，檢查員：「襟翼三十到位綠燈，著陸檢查單了？」

按照要求，徐顯現在是PF，應該由徐顯宣布檢查單。不過，這些都是小問題，徐顯也就沒那麼在意了，跟著道：「著陸檢查單！」

檢查員抽出檢查單卡片：「發動機氣動電門，連續！減速板預位綠燈！起落架放下三個綠燈！襟翼三十到位綠燈！復飛航向，復飛高度，核實！著陸檢查單完成！」

做完這一切，檢查員想了下還是跟塔台管制道：「塔台，前機有復飛的嗎？」

「星游6443，前機有中止進近的，還沒有復飛的。你是有什麼問題嗎？」塔台管制說道。

「我的復飛航跡離天氣太近了，你看可以復飛左轉嗎？」檢查員問道。

塔台管制：「左轉不行，地形有影響。你看連續右轉飛本場，在到達本場之前達到三千六百米可以嗎？」

「沒問題！」檢查員當即就答應下來。

「星游6443，取消標準復飛程序，連續右轉飛本場上空，高度三千六百米！」塔台管制員更改了復飛程序。

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