第251章 新程序運行（1/2）

由於陸心宇的干預，徐顯的復飛流程走得非常順利，甚至於徐顯所擔心的體檢都是順利通過了。體檢結果一下來，飛行部的復飛郵件就很快下來了。

之前徐顯轉升四級副駕駛所需要的經歷時間和落地都已經夠了，甚至連轉升申請都交上去了。只是因為種種情況一直耽擱下來了。這不等徐顯一復飛後，他的轉升申請也就被技術委員會給批下來了。

技術委員會一同意，飛標就給安排了理論考試，這個理論考試是一貫的流程，並非臨時加上來的。

飛行員的轉升有幾個比較重要的點，一個是轉升三級副駕駛。轉升三級副駕駛，也就是所謂的轉一副，需要理論考試，飛模擬機，最後才能進行航線檢查。

另外一個就是轉左座了。轉左座就意味副駕駛已經在轉機長的程序里了。這個過程就極為複雜了。不僅僅有局方的檢查，還有自己公司的檢查。光是理論問詢就有好幾場，而且還有各種模擬機檢查，然後就是航線檢查，最後還要技術委員會對其進行綜合評定，所有都沒問題了，才能真正成為一個機長。

所有能聘上機長的，那都是經過重重艱險考驗的，很少會出現水貨的情況。

這要是再碰上航空公司不缺人，那要求還會更嚴格，能夠通過的人更是實力過硬。

除了這兩個關鍵節點，其餘號位的轉升就相對不那麼重要了。有極個別的號位轉升甚至都不用航線檢查的，只需要通過理論考試和問詢即可。而大部分非關鍵號位的轉升都是一場理論考試，一次航線檢查，兩個都通過了，那這次轉升就算是完成了。

這裡的理論考試不是筆試，而是機考。而且，從轉一級副駕駛到轉C類教員的理論機考的題目都是大同小異的。這是真真正正的公平，沒人會提出異議。

機考只要通過了，飛標就會給安排航線檢查。

機考題目都是相對正常的題目，只要過了八十分就算及格了，徐顯只是稍微複習了一下就很輕鬆地通過了。徐顯機考通過之後，飛標立刻給計劃室那邊發送了郵件，要求計劃室那邊看情況安排徐顯的航線檢查。

排航線檢查通常都是先顧著檢查員的，也就是說，計劃室會先正常排檢查員的飛行計劃，然後再看下周飛行計劃里有沒有合適的，可以作為航線檢查的航段。

對於航線檢查航段的選取是有規定的，首先肯定是要徐顯這個級別可以操縱的，那就排除了省內複雜機場和高高原機場。再之後是可以代表公司運行一般性的航段，那就不能是新近開闢的航線了。最後，航線檢查必須是兩段，原則上是一天之內完成。那麼那種單段過去過夜，第二天單段回來，為期兩天的來回航段就不適合作為航線檢查的航段了。

正是由於有這麼多的限制要求，所以排航線檢查等個兩三周都是很正常的。這次不知道飛標有沒有特意跟計劃室打過招呼。徐顯機考是在周五早上完成的，一考完結果當場就能出來了，然後飛標的人就說她去發郵件。

結果傍晚出下周飛行計劃的時候，徐顯竟是發現下周就有航線檢查了，著實有些驚訝。

計劃室通常只在周四前受理對下周的飛行計劃的特殊要求，因為周五的時候下周的飛行計劃其實就已經出來了，等到傍晚的時候一般就會發布了。要是周五再給計劃室提要求，那豈不是要計劃室臨時更改計劃，對於一向懶得要死的計劃室來說，臨時改計劃太麻煩了，基本是不予理會的。

徐顯原本也是這麼想的，可是事情的發展跟他預計的完全不一樣。

當他看到下周的航班任務時，無比驚訝於計劃室的效率。什麼時候計劃室變得這麼好說話了？

不過，不管原因是什麼，既然排了，那就去飛唄，早點兒轉也好。

徐顯還特意點了航線檢查的機組信息，他發現檢查員是一個C類教員，但是他好像還不認識。

C類教員按照技術級別就是最高的了，星游航空就那麼些，人數也不多。徐顯在星游航空也有一段時間了，基本所有的C類教員都認得面相，可是這位真的沒有見過。徐顯甚至去公司內網查了這位檢查員的信息，他竟是發現這位C類教員的入職時間就在數月之前，很是奇怪。

「是其它公司轉過來的不成？」當時徐顯就有過這個疑問。這個猜測應該算是最靠譜的了，不然根本解釋不了。

顧康榮！

這就是給徐顯檢查的檢查員名字，他略微記了一下檢查員的樣貌，免得到時候到準備室里他都沒認出來。

另外還有一件事比較奇怪，那就是這次航線檢查是三人制機組，除了徐顯之外，第三名並非一個第二副駕駛，而是一個一副，技術級別甚至比徐顯還高，是一個四級副駕駛。

除了某些特殊航線外，一個航班配兩個第一副駕駛算是超配行為了，通常計劃室是不會這麼安排的。

「會不會是排錯了？」不管是檢查員還是第三名，徐顯總感覺透露出一些奇奇怪怪的味道。

於是乎，徐顯斟酌之後，還給計劃室打了個電話。

「顧教員啊，那肯定不是咱們公司的老教員啊，他是最近剛從長隆那邊調過來的，你不認識也正常。」計劃室的人聽說徐顯問顧康榮的信息，便是很爽快的透露出來了。

徐顯恍然大悟，這倒是符合他的預期：「我就說嘛，之前都沒有見過這位教員。」

「在長隆那邊飛舒服倒是挺舒服的，就是錢不多。顧教員閒不住，就申請調來這邊飛了，你這個檢查好像是他的第三班。」

長隆航空那邊主打高端市場，航班時刻是要遠遠優於星游這邊的，畢竟那些有錢人除非有要緊的事，誰會願意花大錢起早貪黑地坐飛機？而有錢人總歸是少數，所以長隆航空別看是星游航空的上屬公司，可航班量比星游航空多不了多少，可是長隆航空的機隊規模卻是星游航空的兩倍以上，這就造成了長隆航空的飛行員航班任務很少。

對於某些喜歡混吃等死的飛行員來說，長隆航空的工作環境無疑是相當舒適的。飛得少，那種大早大晚的航班時刻也比較少，簡直就是在養生。

可對某些勤奮上進的人來說，長隆航空的環境就不行了。

過於安逸的環境使得長隆航空的官僚作風比星游航空還要過分，整個長隆航空的管理結構也極為臃腫，沒有背景的人在長隆航空基本最多只能做到部門級別的領導，再往上跳出部門限制的高層，幾乎是不可能的。相比之下，星游航空在此上的限制還小一些。

這是在職務升遷上的，還有就是那些希望多賺錢的。

飛行員的工作薪酬跟飛行時間直接掛鉤，長隆航空普遍性的飛行小時偏少，那工資怎麼也上不去。那些教員一個月拿十幾萬也是建立在飛了七八十個小時甚至更多的基礎上。要是一個月飛三四十小時，那技術級別再高也是白扯。

相比而言，星游航空不僅航班量更多，而且涉及複雜機場和高高原機場的航線也更多，這些特殊機場的落地費比普通機場也要高出很多，這麼一來，薪酬水平就拉開了。

只是錢都是花力氣賺回來的，在星游航空賺得多，但是也累啊。而現在的國內相對之前是富裕了不少，生活觀念也跟父輩的時代不同了，大量年輕飛行員不願意過著起早貪黑的生活，所以也有不少星游航空的飛行員申請調到長隆航空的情況。

二者相互流通之間，基本保持一個動態的平衡。

某些想要多賺錢的長隆航空飛行員肯定就希望到星游航空這邊來，畢竟長隆航空和星游航空也算是一家人，飛行員之間相互流通相對容易些。

一般集團內的人員流動只要在對方公司找到一個跟自己技術級別差不多的，而且願意跟自己互換的人，兩個人商量好，那基本就沒問題了。

當然了，這個屬於沒有人脈關係的飛行員的操作方法。那些有關係的飛行員就不需要一定找一個跟自己互換的人。

顧康榮就屬於這一類，他基本就是這一相互人員流通的大環境下的活生生的例子。

「對了，下周你檢查的時候小心一些，最近一段時間顧教員好像脾氣不太好。之前飛的兩班的副駕駛被罵慘了。」或許是徐顯今非昔比了，平時一向不管是的計劃室甚至還好意提醒了徐顯幾句。

為啥計劃室的人會知道副駕駛被罵的事情呢？那是因為那兩班飛下來之後，當班的副駕駛直接打電話給計劃室說以後絕對不要給他們排跟顧康榮的計劃了。就算以後給他們排了，那他們肯定也會想盡辦法取消的。

通常來說，飛行員，特別是副駕駛是不允許直接聯繫計劃室的。副駕駛只能通過給機隊助理髮郵件，然後機隊助理再統一抄送給計劃室，之後計劃室再根據情況滿足副駕駛對飛行計劃的特殊要求。

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