第四百三十五章 良好的口碑（1/2）

將發動機的功率設置在合理的範圍，進行優化、才能保證發動機的壽命更長。

畢竟果產車被詬病得最多的一點，就是發動機的問題重出不窮。

所以，他將這款發動機設定在個可以禽動力爆發又不用擔心使用壽命的程度。

讓國人能夠放心的使用良好的產品，同時又能夠為自己和公司賺得良好的口碑。

除了發動機，最重要的就是變速箱和底盤技術。

變速箱，他把阿斯拉達第一款車的6檔雙離合個變速箱技術退化後運用了上來。

沒錯，就是退化。

即便阿斯拉達第一款車發揮不了阿斯拉達的性能，但好歹最大輸出可達1200馬力，5000m-的排量!

放在這個世界也是最頂尖的超跑!

如果說發動機是汽車的心臟，那麼變速箱就是汽車的肌肉。

在心臟供血不足，供應不上營養的情況下，再好的肌肉也發揮不出它的力量。

相反，強大的肌肉反而會因為心臟的供能不足而滯怠，反而會影響肌肉的發力!造成肌肉

萎縮~，給肌肉帶來傷害。

什麼馬配什麼鞍。

什麼發動機也配什麼變-速箱。

只有相匹配的物件配合在一起，才能最好的發揮雙方的功效，不會出現你強我弱，滯怠拖累對方。

所以他將原本構造雙離合變速箱中的大量鈦一太合金和鋁合金材質零件，替換成了鋼製零件。

對於零件的加工精度和強度也減弱了不少。

這樣原本用於跑車的6檔雙離合變速箱，也能夠搭配到這台1.5T發動機上。

而且經過測試，這款改良後的雙離合變速箱依舊可以配合發動機爆發最大的馬力和扭矩傳動效率高達97%。

這樣的高性能傳動效率完全就是為了配合高性能發動機打造出來的高優質變速箱。

不過他也清楚，阿斯拉達的變速箱技術確實強大。

根據系統的資料顯示，不僅阿斯拉達在用自己的變速箱技術，就連ISSUXARK後期的車型也在使用阿斯拉達的變速箱技術。

汽車底盤設計，楊龍採用的是多連杆式獨立懸掛。

獨立懸掛，能夠保證當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩性和舒適性好。

而多連杆式獨立懸掛，能夠進行高性能調校和匹配。

使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜，最大可能維持輪胎的貼地性。

底盤大量採用鋁合金輕量化設計，既保證了安全性，又增加了底盤的動態響應下和行駛質感。

因為當代駕駛員多年輕化，前後防傾杆也為過彎提供了有力的支撐。

同時，根據國內路況進行了專門的調校，配置了適合國內道路的動態懸掛底盤系統，也進行了壓縮阻尼偏小、回彈阻尼偏大的優化。

這樣調教快速壓縮吸收路面衝擊，接著通過較大的回彈阻尼迅速衰減振動，懸架對細小震動的過濾處理的更好，

使運動性能、操控的精準流暢以及駕乘舒適性達到全新境界。

發動機、變速箱、底盤，在同等級的情況下，楊龍進行了最優的設計和優化。

他就不信，這次沃德十佳評選會，還能被具他品牌的車給比不去。

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