第993章 L4級自動駕駛？再售11.8億美幣！動搖歐美航空產業！（2/2）

結果呢？

僅兩年時間，從正負極材料、隔膜、電解液到BMS管理系統，深藍科技成為了電池行業的超級巨頭，如今，同樣的戲碼似乎要在航空發動機領域重演。

每賣出一台HXTF—35，就意味著有一架飛機的「心臟」被森聯集團所掌控。

這些發動機上密布的傳感器，每天會回傳海量的飛行數據，如氣流、溫度、壓力、燃燒效率等。

這些數據，對普通公司而言或許只是一堆雜亂信息，但對坐擁銀河衛星網絡與量子計算中心的森聯集團來說，卻是極為珍貴的資料，能為下一代發動機的研發提供更貼合商業市場的指導。

這就好比特斯拉，賣車之餘，也在收集路況數據來訓練自動駕駛AI。

只不過，陳延森玩得更大。

他在訓練的，是整個大氣層內的飛行邏輯，為自動駕駛的智能飛機做研發準備。

比起人類操控，陳延森更信任程序。

要知道，不少空難本就是由機組人員情緒失控導致的。

把駕駛權交給人工智慧，在突發意外時，只會做出更快、更理智的判斷。

7月10日，星期一。

橙子汽車在自動駕駛行業峰會上，正式發布了莫斯AutodriveV3自動駕駛系統。

該系統可在特定場景下實現完全接管車輛，駕駛員無需持續觀察路況，但在系統發出接管提醒時，必須立即接手。

交通協會已在燕京、廬州、金陵三座城市劃定了專用測試路段。

按照規定，系統正常激活期間，上路責任由車企承擔。

若駕駛員未及時接管而引發事故，則由駕駛員本人負責。

由此可見，莫斯AutodriveV3對標的正好是L3級自動駕駛標準。

這也是自動駕駛行業，首次將責任主體向系統和車商轉移。

而在阿比西尼亞，莫斯AutodriveV3則被認定為高度自動駕駛的L4級。

在森聯集團的工業園區內，該系統可實現完全自動駕駛，無需人類駕駛員隨時接管。

換句話說，若是發生事故，全部責任將由車企承擔，這也印證了莫斯AutodriveV3

已經具備了L4級自動駕駛的能力。

對於這點，很多人也能理解。

第一，擔心自動駕駛大規模普及會衝擊就業市場；

第二，交通事故的責權劃分是個難題。

儘管規定由車企承擔責任，可要是出現致人死亡的嚴重事故，責任究竟該追溯到研發工程師、橙子汽車CEO，還是森聯集團的董事長陳延森？

消息傳出後，谷歌旗下的Waymo立刻向亞利桑那州提交申請，要求開展L4級的無安全員自動駕駛測試。

此時，GMCruise、UberATG和千度Apollo的自動駕駛技術，勉強能達到L3水平，而平時喜歡與橙子汽車捆綁營銷的特斯拉，其實還停留在L2輔助駕駛階段。

森聯集團有高德地圖的精準數據支持，谷歌則依託自家谷歌地圖，再加上毫米波雷達、多攝像頭等硬體方案，才得以在自動駕駛賽道上暫時領先一步。

此外，燭龍Z100和燭龍Z150也為各家的自動駕駛算法模型，提供了關鍵的算力支撐。

全球各大網際網路巨頭卯足了勁，大舉推進自動駕駛技術的動作，也引來了大量反對聲音。

其中反應最激烈的，便是計程車、公交車與貨車司機群體。

此前OrangeAI、ChatGPT、Gemini等人工智慧相繼問世，已經讓一大批文字、圖片類的中低層從業者失去工作、被迫轉行。

他們可不想自己也重蹈覆轍！

有人跑到陳延森的斗音評論區留言：「森哥，求你做個人吧，給我們留條活路。」

也有人在燕京、廬州、金陵三地中樞司的官網留言抗議：「堅決反對給橙子汽車劃定專用測試路段。」

海外的司機團體同樣反應激烈，罵聲與抗議此起彼伏。

受此影響，亞利桑那州居然駁回了谷歌的自動駕駛測試申請。

這條消息，無疑給了矽谷科技圈當頭一棒。

明眼人都能看得出來，這是當地工會與網際網路巨頭之間的博弈結果。

但因為害怕馬車夫失業，就禁止火車上路，這種蠢事，可以做一次，卻不能做一輩子。

無論是人工智慧大模型，還是自動駕駛，時代的浪潮註定無法阻擋。

對此，陳延森並沒有作出回應，而是大幅增加了暑期實習崗位的數量，包括阿比西尼亞、智利、澳洲和北美自營農場的實習機會。

若運氣足夠好，被抽中前往海外實習，期間不僅包吃包住、報銷往返機票，還能淨賺一萬多元。

連續三年，森聯集團都開放了暑期工政策，專門為家境普通的年輕人提供增收機會。

而筷跑食堂、幸運咖、蜜雪冰城以及筷跑買菜的分揀站點，則常年開放寒暑假短期崗位，不過主要面向應屆畢業生。

其他年齡段的面試者，以全職社招崗為主。

另一邊。

一支由橙子汽車組成的車隊緩緩駛入森聯工業區，最終停在一座大型汽車工廠門前。

入口處立著一塊極具華國特色的大理石招牌，上面刻著幾個大字：橙子汽車杜姆卡分廠。