第278章 Man!（2/2）

人在極度緊張的狀態下腦子相對來說可能就會不那麼清醒，所有的思考和行為都會向著最底層頑固的邏輯靠攏。

不去思索為什麼會出現這樣的情況，第一反應就是「我比他快！」，再接著就是「我要干他！」

吹得那麼厲害的起步能力就這啊？

反應速度是挺嚇人的，但這升檔的節奏和對轉速的把控不是挺一般的嗎？

要麼就是發揮失常，要麼就是束龍以前被人捧太高吹太過了。

明明又不是沒有拿著束龍的遙測數據和自己對比過，明明清晰地知道二者之間在對賽車操控的能力上確實存在差距，反正拉塞爾在此時認為自己絕對是被嚴重低估了。

腎上腺素可不僅僅只是能提升車手的臨場身體機能和競技狀態，當奔涌的血流將鼓膜和腦仁沖刷得嗡嗡作響，SAN值同樣也會有著非常誇張的折損。

吸住尾流，內線抽頭。

自信心已然爆棚的拉塞爾決定在1號彎的內線就讓全世界都知道他只不過是缺一台好車而已！

束龍要的就是這個效果。

去年的亨格羅寧賽道之所以會出現博塔斯一桿清台的名場面，除了當時因為降雨賽道表面還很濕滑，這裡的一號彎其實多少也有點說法的。

整條發車直道的地勢呈現出先爬升然後下坡，在進入剎車區後下坡的幅度還會猛地再下沉一截，對於輪胎抓地力的要求以及輪胎的負荷都非常誇張，整條賽道對輪胎磨損最集中的區域也正是在這裡。

再加上彎道本身是近乎150度的銳角類回頭彎，除了對剎車點的判斷需要格外精準之外，線路的選擇也是至關重要。

如果是正常無干擾的飛行圈，1號彎的剎車點對比起其他同類型彎就少稍微再提早那麼15—20米左右，採用最標準的外內外走線抱住彎心，然後用最平滑的曲線去化解彎中持續下坡外拋的重心。

當然前提已經說了，是正常無干擾的飛行圈。

對於正賽中輪對輪的纏鬥，尤其是起步階段大家的輪胎性能都還沒有徹底被激發出來的這個階段，拉塞爾決定採取的內線同樣有他自己的說法，而束龍所處的外線也並不一定就是優勢線路。

外線大弧度的側向慣性輪胎不一定能抓得住，想要將輪胎承受的側向負荷平穩過渡到縱向的牽引力，就需要冒著更大的風險還要耗費更多的功夫，就算車感驚人不出現失誤，速度上必然也會有著更多的損失。

通常對於拉塞爾這樣明晃晃的內線晚剎插入，最理性正確的做法就是通過交叉線暫避鋒芒，憑藉提早出彎的先手優勢去拼後續直道上賽車的加速能力。

但這是起步階段，還是賽道上的第一個彎。

進入制動區後全部二十台賽車組成的車陣會被迅速壓縮成一小團，束龍根本不可能留得出給自己繞交叉線的空間，絕對分分鐘就被後續跟上的其他賽車給填的嚴絲合縫。

所以交叉線從一開始就不存在於束龍防守的戰術字典當中，他就這麼用著拉塞爾看來絕對不可能的高速將車穩穩控制在彎道的外線，極其強硬地與內線賽車保持著並排平行的狀態。

起跑階段的輪胎抓地力極限？

對於其他車手來說可能這只是個大致的體感估值，但在束龍這裡可是完完全全明碼標價的尺度，哪怕偶爾出現突破輪胎抓地力邊界的情況，那也只是因為這麼跑對於賽車的特性來說更快一點而已。

從外線到外線，意味著束龍的身位一直處在一種受到壓迫的狀態，內線掌握了一定程度路權的拉塞爾從某種程度上來講手裡可是握著束龍這邊的生殺大權。

但束龍在起步階段刻意的那麼一等，可不是因為嫌比賽太無聊專門為了給自己上強度的。

有道是：「身懷利器，殺心自起。」

在已經完全上頭了的拉塞爾看來，已經完全身處劣勢還要如此強硬的束龍根本就是沒把他放在眼裡，寧願冒著退賽的風險也要做出如此危險的動作，他是覺得自己會讓還是怎麼的？

如此短暫的時間內，人類的本就是被激素水平左右思維和情緒的生物。

內心的陰暗面就是一支越吹越大的氣球，哪怕只是一根纖細的木刺輕輕一紮，「砰」的一下就會瞬間被釋放出來。

一時間惡向膽邊生的拉塞爾咬了咬牙，貼住束龍的賽車就準備將他從賽道上往外推。

1號彎出彎的左側是一段砂石地銜接草皮，由於距離賽道的邊界非常接近，拉塞爾甚至都不需要明顯違規的擠壓，只需要讓束龍的一側輪胎趕出去，一旦撐上那對賽車操控性的影響絕對是毀滅性的。

正常人都不會在這裡選擇繼續硬剛，稍微迴避一下返回賽道才是最理智的選擇。

否則束龍必然會被後方的兩台法拉利輕鬆過掉，再被黃胎拖垮第一個紅胎stint，拉塞爾自認為他的生涯首次poletowin基本上就穩了。

不是輕視法拉利，拉塞爾清楚他們的賽車在這條賽道上究竟有多麼巨大的優勢，從看到法拉利雙雙選擇了黃胎起步的那一刻，拉塞爾就知道這場比賽對他威脅最大的有且僅有那麼一個束龍而已。

但某人偏不！

他不僅沒有進行迴避，反而主動朝著拉塞爾靠了過去，在兩人的輪胎出現輕微接觸的瞬間，猛地肘了一把微微反打的方向。

兩個看似完全反義甚至是矛盾的形容詞，但這就是對於束龍剛才那一把操作的完美濃縮。

【太極】對力的完美引導非但沒有讓束龍付出以傷換命的代價，甚至於對他的賽車動態都沒有產生肉眼可見的明顯影響，一切的一切都仿佛是車輪在壓到路肩邊界時不得已的一把反打補救而已。

但在拉塞爾那邊就完全是兩種體感。

永遠也不要小看F1賽車在彎中的沉重程度，但凡對模擬器有過接觸的車迷都應該清楚這一點，即便賽車本身有著液壓轉向助力，但輪胎在高速可怕的下壓力下依舊會給車手傳遞迴相當可怕的反饋。

而此時，是出彎！

任何有經驗的車手或是模擬器車手，都知道對賽車的方向盤操控並不是全程大力的緊握，整體的流程可以總結為松一緊—松。

入彎前放鬆，入彎瞬間大力且精準地輸入，在出彎的階段再次逐步恢復到放鬆握持的狀態。

不僅僅是出於對體能的合理規劃，同樣也是因為轉向過度通常更容易出現在出彎階段，一旦賽車的動態出現異常還大力地保持著原本方向盤的輸入角度，那失控的發生就幾乎不可避免。

對於轉向過度的修正其實也很簡單，因為賽車本身會配合著油門開度自己給出它認為最正確的答案，救車的關鍵並不在於方向盤的反打，而是通過油門開度這「第二個方向盤」來掌控。

那車手的手該幹什麼呢？

不用幹什麼，該降檔降檔，該放鬆放鬆，讓方向盤自己動就好了。

所以剛好在出彎的這個階段，拉塞爾握持在方向盤上的力道是相對比較鬆弛的狀態。

但就在他確定車身的動態沒有出現明顯滑移，正準備稍稍加大一些握持力度對賽車出彎指向進行調整的關鍵時刻，一股猛然的巨力沿著車輪傳動軸抽到了拉塞爾的手上。

突如其來的變故讓拉塞爾根本沒有辦法穩住自己的方向盤，過高的身高讓他只能通過控制肌肉量來限制體重，卻又沒有束龍那樣與生俱來的力量天賦。

失控......那是必然的。

不僅沒能穩住方向盤，拉塞爾甚至感覺自己的大拇指好像被扭到了一下，只能由著賽車在突如其來的轉向過度中打了個180度的旋，木楞地回顧起了自己來時的方向。

黃旗！

然後安全車！