第272章 倒霉蛋里拔高個（2/2）
這根本就不在紅牛的計劃之內，就算勒克萊爾換胎後依舊處於紅牛的後方，白胎面對有著絕對抓地力優勢的黃胎根本就沒法打。
特麼的三段DRS啊！
為了防守到時候束龍就只能被迫採取更激烈和激進的駕駛方式，「激進」與「保胎」這兩個詞在賽車領域幾乎就等同於是反義詞，紅牛這一站的胎耗本就純純一坨，到時候拿什麼扛？
這邊正愁著呢，後面的賽恩斯又開始為比賽添作料了。
比賽的第58圈，正在努力對維斯塔潘發起進攻的賽恩斯直接怒而爆缸，不多時車體便燃起了熊熊大火。
一切的一切都按照正常的程序進行，黃旗，虛擬安全車，以及《被困司機卡洛斯，真是絕望》
束龍更絕望！
勒克萊爾可還沒有進站呢，這下因為黃旗直接得到了一個免費的進站窗口，出站後必定會落在束龍的身前。
乾淨空氣中保胎都如此費力，再聞聞尾氣那還跑個錘子？
合著先前那後半句話是應驗到這裡了是吧？！
法拉利那邊環環相扣的策略真是太可怕了！為了區區一個分站冠軍居然能做到這個地步嗎？
是不是上一站把他們逼太狠..
哎不對！
「Ma在什麼位置？」
「在你後方7.6秒，要進站嗎？」
「要進！」
束龍幾乎是瞬間就與車隊達成了共識，剛好此時他正處於6號彎距離維修區的入口處不遠，果斷就跟車隊要了一次換新黃的進站。
他現在進，肯定會落到勒克萊爾的後面。
他現在不進，也肯定會落到勒克萊爾的後面。
橫豎進不進產生了的結果都一樣，明知舊白面對新黃時毫無勝算，那何不借這個機會拼一把呢？
唯一的代價就是有可能會落到隊友的身後。
但是沒有關係，哪怕維斯塔潘這一輪選擇不進，當安全車將車陣壓縮後隊友的舊白對他的新黃根本沒有任何抵抗能力。
如果維斯塔潘進了那不就更簡單了，束龍就連位置都不會丟。
同為圍場內能力最頂級的車手，束龍能想到的維斯塔潘自然也想得到，他也不是個坐以待斃的性格，馬上也跟著要了一個進站。
賽恩斯那可是爆缸！
法拉利這個賽季的動力單元都不知道是第幾次出現類似的可靠性問題了。
別看他們現在握有位置以及胎耗更低的雙重優勢，甚至在後續的比賽中法拉利的胎耗會比之前有更大的優勢，但誰能保證勒克萊爾現在心裡是不慌的？
面對很有可能導致直接退賽的賽車隱患，勒克萊爾現在真的還有頂著DRS與紅牛硬拼的底氣嗎？
虛擬安全車帶了5圈，比賽於第61圈重啟。
紅牛的思路很簡單，區區10圈的比賽而已，胎耗什麼的忽視掉不就行了！
干他！
勒克萊爾顯然也是這麼想的，區區10圈的比賽而已，剛才已經放了5圈讓賽車稍微歇口氣了，他就不信人真的有那麼倒霉可以剛好在這10圈比賽里碰上足以誘發退賽的機械故障。
至於法拉利賽車是不是這麼想的，，那束龍可就不知道了。
比賽重啟的頭兩圈沒有DRS，找不到什麼進攻機會的束龍閒著也是閒著，就對前方那台法拉利的走線和動態多分出了一些注意力進行了一些觀察。
這不看不要緊，一看好像還真察覺到了一點點不自然的跡象。
剎車點偏早，入彎的弧度似乎也比先前更大。
似乎並不是輪胎性能不足導致的走線變化，關鍵是即便在3號彎這樣的低速彎，前方那台法拉利的引擎動靜明顯也和先前有所區別。
帶著油門制動？
不是哥們兒你隔這開古董呢？！
在自吸以前有一段時間，採用原始大體積渦輪引擎普遍會存在很嚴重的渦輪遲滯現象。
相較於現如今更為平滑的出彎給油曲線，那會兒的車手普遍會在入彎制動時右腳會帶入一些油門輸入，通過保持引擎的轉速來在一定程度上抵消渦輪遲滯造成的影響。
老一輩的車手幾乎都會這個，比較有名的就是塞納的「風琴腳」。
但自從14年F1轉為使用1.6LV6渦輪增壓的混合動力系統之後，渦輪遲滯這一現象基本都被動力單元的MGU-H系統給解決了。
束龍也只在本田19年初期的那套動力單元上受到了一些影響，當時也不過是在制動時淺淺帶了一點油門進行修正而已。
哪像現在的勒克萊爾，這根本就不是「淺淺一點油門」能踩得出來的動靜，哼哼唧唧的光聽著都叫人想入非非。
可愛捏~想*！
「夏爾他...算了，沒什麼。」
束龍幾乎什麼都沒有說，車隊這邊也被他搞得一頭霧水，不過因為有用的信息太少並沒有太過在意。
但法拉利Pitwal前的決策小組卻是馬上滲出了一腦門的冷汗。
他們已經從數據牆上的遙測信號看出了勒克萊爾現在遇到了什麼問題，大概是從虛擬安全車下的那次進站後就出現了。
簡單地說就是勒克萊爾現在的油門在踩下去後沒有辦法回彈復位到原位置，始終會卡在20%-25%的開度附近，哪怕腳都已經完全拿開了卻都還一直讓賽車持續輸出著動力。
至於是為什麼導致的，車手不敢反饋，車隊也不敢直接問，生怕被對手抓到弱點。
誰能想到數據才剛出現異常了沒多久，束龍那邊居然好像就已經看出來了？！
影響其實也沒有想像中的那麼大，紅牛環的stop&go特性並不算非常激進，勒克萊爾需要做的也只是將他平時更偏好的「V」型走線向「U」型走線轉變一些即可。
這麼一來賽車持續開油的毛病反而會與「U」走線可以帶著更高速度入彎的特性找到相應的契合點。
唯獨唯獨有一個地方是例外，那就是彎角最為逼仄，同時也是全場彎速最低的3號彎。
對於這種類型的低速彎來說，持續的油門輸入只會讓賽車多出不必要的推頭現象，而且賽車也完全沒有辦法去貼線路最高效的內側路肩。
來不及適配的差速鎖也會與這裡內側突兀隆起的地勢產生衝突，輕則驅動輪空轉浪費牽引力，重則猝不及防間轉化為轉向過度原地打轉。
所以勒克萊爾在線路上基本就只存在一種選擇，那就是儘可能從外線找更平緩的入彎曲線，就和阿隆索在這個彎最常用的過彎習慣那樣。
頭哥和束龍的關係好不代表他的跑法就一定是正確的，這只是因為他早年推頭開法所遺留下來的壞習慣，早已成了刻在基因里的肌肉記憶改不掉了而已。
事實上阿隆索在這裡的單圈要比隊友奧康慢很多很多，近乎0.4秒的差距。
這樣的線路不僅僅是在單圈的上限更低，關鍵是無法對進攻的賽車做出有效防守，恁大一個空檔還能忍住不鑽的.
束龍回頭下車就送他兩朵小紅花！
就在第68圈。
沒有等到流程最熟悉的4號彎前，束龍直接在1號彎後的第一段DRS區就全電釋放強行抽頭，不惜率先衝過彎前的DRS檢測線也要抓住法拉利的痛腳先把身位擠上去。
勒克萊爾應該也有類似的想法，反正在這個彎也沒法守，那不如嘗試著在3號彎後利用DRS反擊一下。
當然也只是想想了。
持續的油門輸入對賽車線路造成的局限性基本上否決了勒克萊爾在4號彎前插內線的想法，下坡的地勢再加上推頭的特性讓他只能嘗試從外線拉開入彎的角度，想也知道束龍是絕對不可能讓他的。
而且因為現在不確定這個油門的卡位是因為動地單元的問題導致，還是單純踏板那裡的機械構造被卡住了，一開始還衝勁十足的勒克萊爾現在是真不敢和束龍拼到底，生怕自己也步入隊友的後塵。
所以有的時候是真用不著急，關於法拉利的那兩句評價一直相生相隨。
現在能給你驚喜，完了馬上又能給你拉坨大的。
好就好在雖然防不住束龍，但防一個被困在火車陣中好幾圈現在胎耗又成問題的維斯塔潘...n.n.n.總的來說還算比較輕鬆。
不然為什麼束龍在第63圈就有了猜測，偏偏等到第68圈才選擇動手？
即便到時候隊友能觀察出相同的信息，想插內線也是有前提的。
維斯塔潘的那個黃胎根本沒有辦法給他提供充足的晚剎信心，比賽都進行到這會兒了，誰都承受不起莽撞退賽的後果。
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