第222章 新歡和舊愛（1/2）

排位賽停表所有人都沒有休息，當晚紅牛就緊急加班加點地進行了一場戰術會議。

其實這個成績也還可以了，強如壟斷冠軍七年的梅奔和漢密爾頓也並不能穩定拿下每一場的杆位，更何況從數據上來說紅牛和法拉利之間其實並沒有那麼大的差距。

兩台車把賽恩斯給擱在了身後，二打一的情況下紅牛還是有很大概率可以拿下明天正賽的冠軍。

奈何兩個車手對賽車的反饋都不是非常正向，剛好也借這個機會研究一下賽車後續的升級方向。

當然過於糾結已經結束的排位賽也不是一支爭冠車隊該做的事情，會議上的首要任務是研究明天的正賽策略，之後才是針對兩台紅牛之間的差距以及他們和法拉利之間的差距做一個分析。

今年關於輪胎的規則做了一項非常大的修改，排位賽進入前十的賽車將不會再受到發車輪胎選擇的限制，也就是說哪怕他們在Q2是用紅胎刷出了最好成績，起步依然可以選擇其他兩種配方的輪胎。

這一下就讓車隊的正賽輪胎策略變得非常靈活，每支車隊在練習賽和排位賽中對輪胎使用的規劃也會截然不同。

最明顯的一點就是可以為排位賽預留更少的紅胎，每一個單節都可以對單套輪胎進行更徹底的里程壓榨，而不用去顧忌下一節排位賽或是後續正賽的使用情況。

紅牛這個比賽周進入排位賽之前，非常少有地給兩名車手預留了5套紅胎，在Q2沒有使用黃胎的情況下依然給自己明天的正賽省出了一套新紅。

對於進入Q3的賽車來說，這一點在過去幾年的規則下是極少出現的情況。

當然省下新紅確實為車隊帶來了更多的主動性，但這並不意味著紅牛就有了對法拉利戰術上的優勢，因為兩支車隊四名車手現在留給正賽的輪胎儲備完全一模一樣。

紅黃白各一套全新，以及三套舊紅。

根據先前練習賽跑出的數據分析，正賽最佳的輪胎配方策略預計會是紅黃紅二停，只不過由於練習賽的很多數據是在白天做出來的，具體的情況也很有可能會出現新的變化，所以不排除會出現三停的狀況。

這麼一來一套新紅能起到的作用就非常關鍵了。

基本劃定了紅黃紅、紅紅黃和任意位置再插一個紅胎Stint的幾組策略，話題也自然而然地被引到了對圍場內各支車隊的競爭力分析，以及正式開始討論束龍他們今天排位賽感受到的問題。

梅奔就沒有新紅，他們今年看起來是真的把自己玩兒廢了，這一場比賽甚至都無法進入到紅牛的策略組視線範圍內。

別看漢密爾頓最後排位P5，僅次於紅牛和法拉利，但這是他們將所有新紅儲備都消耗殆盡才勉強跟上節奏的成果。

即便都已經拼到了這個地步，他們卻依然落後了P4的賽恩斯超過0.5秒。

這根本就不是一個競爭集團該表現出來的速度！

根據紐維的目測以及幕後數據團隊的分析，梅奔或許錯誤預估了新規沒有破風板結構所造成的影響，零側箱設計又無法處理開放式前輪所製造的亂流，這才是他們賽車整體平衡相當糟糕的癥結所在。

如果放在以前，可能梅奔要不了多久就能重新掏出一套新的結構方案來，但在預算帽規則的限制下梅奔這個賽季大概率只能將錯就錯，根本就不足為慮。

至於法拉利那邊為什麼快，其實看一眼車載也能判斷個大差不差。

紅牛目前相較於法拉利更像是肌肉車調教，並不是說他們追求低阻引擎力大磚飛，而是他們賽車整體的氣動效率非常之高。

但由於他們採取的是前拉後推式的懸架結構，在巴林這樣stop&go特性的賽道上，不少彎角會比法拉利缺失更多的機械抓地力。

法拉利那邊不僅動力單元找回了2019年之前的風采，同樣優秀的氣動效率讓他們可以將調教的重點放在彎道上，更密的齒比讓他們在低速彎的出彎效率更高，積少成多的優勢累積之下才導致了這樣的圈速差異。

這下是真成「直道誰不會踩油門，彎道快才是真的快」了

不過這不是今天討論的重點，重點是要怎麼讓紅牛變得更快。

「he」、「she「之爭仍在延續。

但根據兩人車載以及駕駛數據逐幀逐幀的分析，束龍和維斯塔潘之間本不應該存在如此大的分歧，或者說他們兩人對賽車的理解其實都沒有錯。

束龍對於地效車的感受更為細膩，但維斯塔潘那邊對於紅牛的理解更透徹。

區別就是束龍知道如何讓賽車變得更快，而維斯塔潘也知道如何讓賽車變得更快。

看起來是句廢話，但這二者之間卻是有著本質性的不同，也是因為兩人職業生涯經歷的差別所造就的。

說出來有點悲催，束龍已經習慣了自己去適應賽車，無論是在小紅牛還是哈斯都是如此。

2019年在小紅牛因為眾所周知的原因，賽車的研髮根本就與他無關，哈斯則是根本就沒錢進行研發，所以比起改變賽車束龍更習慣去改變自己。

而維斯塔潘更清楚如何去將賽車的特性為自己所用，極強的調車適應能力往往可以讓自己的習慣和賽車達成高度協調，從而將速度給發揮到極致。

怪不得他們兩人一個會覺得賽車像是性格彆扭的女生，另一個會感覺賽車像是與自己並肩作戰的親兄弟.

這會兒將兩人的圈速數據放在一起對比就會顯得非常直觀，維斯塔潘更強調前端下壓力的調教本來會一定程度上增加阻力影響到賽車的尾速，但實際數據表現卻是紅牛兩台車的尾速相差無幾。

相反維斯塔潘那邊悄悄學習的束龍這邊的駕駛方式，進入9、10組合彎之前同樣採取了提早剎車保持彎速的跑法，配合低速彎更加靈敏的車頭一下就把兩人之間的差距給追了回來。

「但是為什麼？」

面對束龍的疑問，已經被抓包偷師的維斯塔潘做了個鬼臉，抬起一隻手也沒有明說，只是輕輕做了一個掌根下壓的動作。

這是什麼意思？

束龍坐在那裡一頓頭腦風暴，終於在雷尼準備開口幫他解釋之前露出了恍然大悟的神情。

後推桿懸架！

推桿式的懸架擁有著更多的調教空間，根本在於推桿可以製造出更長的行程，這也是為什麼前推桿式的設計天生會擁有更出色機械抓地力的原因。

地效新車過於劇烈的海豚跳讓束龍忽視了這一點，那就是當賽車達到極速時，後懸架長行程可以讓賽車擁有更充裕的下沉空間。

尾部的下沉可以讓賽車擁有更小的迎風面和更低的阻力，制動後賽車尾部抬升，重新恢復的迎風面又可以讓賽車在彎中找回更多的下壓力。

原來是這樣.

老祖宗都已經暗示得那麼明確了，陰陽相容才能長久，前面那麼執拗真是愧對他「69」的車手號碼和【太極】的詞條。

但也就是束龍能力足夠強才能一直這麼強行去適應賽車，換做是其他人擁有相同的經歷，或許不是早早向現實妥協就是被圍場淘汰出局的下場。

往昔的痛苦總會化為成長路上的養料，說到痛苦束龍又不由得想起自己的老隊友們。

第二天正賽前的車手巡遊，作為圍場今年唯一的新秀，周冠宇自然成了採訪主持重點關照的對象。

束龍謝絕了邀請想多留給老鄉一點露臉的機會，期間就一直在和馬格努森以及加斯利他們閒聊。

他和加斯利之間還能算得上是同甘共苦，和牢馬就真的只能說是同苦共苦，甚至束龍難得嘗到甜頭的時候馬格努森還在受苦。

不過馬格努森現在也算是苦盡甘來了，闊別賽場一年回歸依舊少年，第一場排位賽就以超過0.5秒的優勢打敗了備受期待的米克，昨天拿下了排位賽P7的好成績。

哈斯徹底成為法拉利1.5隊之後今年終於造出了一台好車，不過好像新賽季的阿羅才是一匹真正的黑馬。

博塔斯昨天排位賽直接幹了個P6，晚上的正賽將和他去年的老隊友漢密爾頓同排發車。

換做是去年宣布離隊的時候誰能想到這幅光景？

難得做一次車隊大哥的博塔斯嘴都快笑得咧到耳根子了！

不過昨天周冠宇排位賽發揮得其實一般，雖然生涯首次排位賽就能進入Q2，但因為經驗的缺失再加上急於表現自己，反而幾次失誤錯失了更進一步的機會。

小紅牛則還是那副老樣子，加斯利拼了老命也才堪堪進入Q3，角田甚至就連Q2都擠不進去。

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