第71章 參差不齊（2/2）

新聞官察覺到苗頭不對，給束龍打了一個收聲突圍的手勢。

嗐，你早說啊。

平日裡束龍最頭疼的就是應付這些媒體，出門在外他不僅僅代表的是紅牛車隊，更代表的是他背後的國旗，那心理上的包袱可不是一般的重。

已經迫近人類理論極限的身體素質可不僅僅只是能用來開車而已，完全不講道理的怪力再配上【太極】的卸力和借力，所到之處人仰馬翻。

「抱歉抱歉，我們還有很多的工作需要做，以後有機會再聊！」

下午和車組走了一遍賽道，對幾個可能需要進行改變的調教方案做了一些討論，又大致說了一下第一輪測試需要完成的指標，束龍就回酒店一直貓到了2月18號才重新出現在大眾的面前。

阿爾本作為F1方面的純新人，他在第一天的測試任務更多的其實是去適應F1賽車的駕駛感受，所以大量的測試任務實際上是落在束龍身上的。

首先便是需要扛著被戲稱為「燒烤架」的傳感器支架出去遛彎兒，這一步主要是為了確定賽車的氣動部件產生的效率和模擬器上的是否一致。

萬一傳感器的讀數與模擬器的設定存在偏差，那麼車隊還很有可能會將束龍叫回去在一些地方噴上螢光噴漆，以此來確定細微的實際氣流走向。

這一步可以說比試探賽車的極限還要重要，它關乎到車隊後續對賽車的研發方向，不然在錯誤的方向上越走越偏那就徹底成了笑話。

還好結果上是樂觀的。

就是前翼和今年為了本田引擎更改的底板布局之間配合的不是很好，過軟的後懸讓賽車前部的下壓力略顯不足，導致賽車在中高速彎道有些推頭。

除了這個之外，別的基本上還是和模擬器的設定保持了一致。

接著便是對輪胎的性能測試。

今年的倍耐力去掉了部分過於極端的輪胎配方，將原本的七種彩虹色干胎配方縮減到了五種。

同時還縮減了胎壁的厚度，前輪厚度減少了約0.2毫米，後輪的胎壁厚度則減少了0.4毫米左右，並且對輪胎內部的高強度編織結構進行了一定的優化。

本意是想要緩解輪胎過熱，減少輪胎的起泡現象出現，但就束龍實際跑下來的感受來看，倍耐力這一次好像有點用力過猛了。

相較於隨著圈數衍進，可以通過輪胎管理稍微緩解一下的顆粒化現象，輪胎的起泡現象其實更為危險。

除了其過程本身是完全不可逆的之外，輪胎起泡最可怕的地方在於它抓地力的丟失是突然性的，而不是像顆粒化那樣呈現出緩慢勻速下滑的趨勢。

其主要的成因是輪胎的散熱不足，輪胎內壁溫度比外層溫度更高會引起內部橡膠的分子鏈斷裂，最後像是被開水燙到的皮膚一樣在輪胎表面浮起一個又一個不均勻的氣泡。

就像是被燙傷的皮膚一樣，這部分的輪胎會非常脆弱，稍微一用點力說不定就會被蹭下一大塊的皮來。

但現在束龍發現這個輪胎該擔心的不是會不會起泡的問題，該擔心的是這輪胎會不會跑著跑著就突然感冒打個噴嚏。

升溫太難了.

如果就按照正常的正賽節奏來跑，出站的新胎很有可能會需要七到八圈才能讓輪胎進入到正常的工作溫度。

要麼就只能通過更激烈的滑移駕駛強迫輪胎升溫，可這麼一來對於正賽的輪胎保護來說就幾乎沒有什么正向收益了。

阿爾本那邊有點不容樂觀，他跟自己的隊友想到的是相同的解決辦法，但在細節的處理上卻有著很大的瑕疵。

長距離的圈速可以十分貼近束龍的節奏，但是因為輪胎磨損速度的原因很難長時間保持住這樣良好的節奏。

束龍自己這裡其實還算好，他能有意識地將滑移胎損控制在一個可以接受的範圍內，雖然輪胎在壽命上大概會比正常的駕駛方式多折損兩到三圈左右的程度，但也好過因為胎溫不足導致的胡亂滑動。

接下來的兩天裡，小紅牛的兩位車手就賽車調校方面的看法產生了分歧。

作為一個新手，遇到問題最好的解決方式就是去抄自己隊友的答案，尤其是當這位隊友表現出來的數據真的很像正確答案的時候。

但跟著束龍的調教跑了兩圈之後，阿爾本發現自己更跑不了了，還不如自己以前摸索出來的那一套。

這不是誰的方法對或者誰的方法錯的問題，更多的其實體現出的是能力上的差別。

好學生與好學生之間亦有差距。

學的是同樣的公式同樣的方法，有人就能三兩行濾清所有的邏輯，不到五分鐘就能收拾掉一道壓軸題。

而有的人硬要做他也做得出來，但推導的篇幅繁複雜糅，原理相同的過程要折騰十多二十分鐘，費勁不說算的還不一定對。

阿爾本能理解束龍的思路，通過高下壓的特性來平衡賽車在彎中的胎耗。

關鍵就在於「平衡」二字。

高下壓就意味著賽車輪胎的側向滑移會減小，對於當前的阿爾本來說最明顯的副作用就是前輪總是過熱高負載，後輪反而怎麼都暖不起來。

阿爾本不想自己在單圈速度上被隊友拉開甚至是一秒的差距，表現出來的結果就是胎耗又大，而且跑著跑著賽車就開始入彎推出彎甩了。

高下壓的調教在直道上會有劣勢是必然的情況，想要在圈速上找補回來車手就只能強迫自己在彎中更激進，但此時輪胎的極限在車手的感知能用當中其實是更模糊了的。

打個比方。

就像用一塊橡皮在桌子上擦，阿爾本自己的調教思路就是以一個相對合適的力道去輕輕摩擦，雖然上限比較低，但整體滑移的程度和胎損他至少心裡是有數的。

束龍的方案就是把橡皮按在桌子上大力草，這時候高下壓的高抓帶給車手的彎中自信可太強了，而且輕易不出現滑動胎損自然也小。

但為了追求圈速突破性能邊界的瞬間，抓地力表現的斷崖式下跌也會讓賽車的動態完全無法預測，胎損也是不出現則已，一出現就直接在輪胎上擓一大塊下來。

一輪測試的第三天上午，賽道上出現了降水。

高下壓特性的濕地優勢讓阿爾本在圈速榜上的焦慮稍有緩解，從原本的第十六上升到了當前的第七

然而轉頭看向隊友的成績，原先一直在第八九位徘徊的束龍更是直接高居榜三。

看上去位次的差距似乎變小了，但圈速上反而落後了差不多1.2秒，人與人之間的差距就是這麼清晰直觀。

等到了下午雨勢漸小賽道重新變干，阿爾本終於還是下定決心做回自己。

他們駕駛賽車的邏輯從底層運行代碼上就有著根本性的不同，強行模仿也只會讓BUG越來越多而已。

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大佬們都破費了！

(本章完)