第79章 時也命也（2/2）

束龍抓的就是這一息的空檔！

這個地方之所以難超車，除了沒有足夠的尾速並排之外，在狹窄的賽道上想要確保彎速就要儘可能地拉出足夠大的入彎角度。

入彎的角度越充分，那麼在這裡的彎速上限自然也就越高。

理論上是這麼說的，但實操起來就不是「貼貼邊」這三個字就能簡單概括出來的了。

別的賽道那路邊是路肩，十一號彎賽道的外側那特麼是一堵牆！

就算是排位賽推單圈的時候，幾乎所有的車手都會給這裡留出一道足夠的安全空間出來，更別說是正賽和對手搶位置的時候，哪家不要命的會這麼幹啊？

換做是摩納哥那樣低速的賽道，有時候牆這東西蹭一下也就蹭了，這裡你帶著二百五十多公里的速度，但凡蹭一下那車直接就碎了！

G值這個概念可不是單純說脖子費力或者方向盤變重什麼的，它對於車手的身體負荷是從內到外由上到下全方位的，你能穩住身體不隨意晃動，但你能控制住不讓血液隨著慣性短時間內在身體的一側使勁兒堆積嗎？

哪怕是久經鍛鍊的F1車手，在這樣的高G值彎道下對於身體操控的精細程度都會受到很大的影響，這時候視線模糊眼眶發黑，又或者手腳麻木不聽使喚這樣的症狀都是常有的。

偏偏束龍就要當這樣的異類。

少爺的走線還是常規的老樣子，在十號彎和十一號彎中間慢慢地向賽道的外側偏移，迅速制動達到速度最低點後拉到與牆體最近的位置快速打入十一號彎的左彎，緊接著努力將賽車擺到賽道的左側，試圖給自己拉夠一個進入十二號彎的入彎角度。

這一小段操作真的非常耗費體力，連續而又複雜的組合小角度高速急彎，賽車全程的平均速度超過了260KM/h，車手跑過這一段時胸腔里的空氣全都是被憋堵在氣管里的，衝過去之後才分得出精力來大口的深呼吸。

不僅僅是因為緊張，更多的還是在高G值環境下，有那麼一小段時間體內的器官甚至都停擺了。

就是在這樣嚴苛的條件下，當斯特羅爾在進入十二號彎之前發現有那麼一輛賽車居然堵在在他入彎的內線里，他的大腦差一點就一個低氧選擇了直接罷工。

瓦特爾發？！

這就要問問束龍剛才究竟幹了什麼了。

在進入十一號彎之前，他大概提早了二十米左右就踩下了制動踏板，雖然力度不重只是輕微的制動，但突然放寬的壓車空間在第一時間就讓斯特羅爾覺得身後的威脅驟減。

這不僅僅是為了與斯特羅爾的剎車點錯開，避免對方影響到自己的入彎節奏，同樣也是為了更高的彎速去插入少爺的交叉線做鋪墊。

一般來說在進入十一號彎之前，車手會從七檔退至六檔，將尾速由290降到265左右，然後入彎在彎心處達到速度最低點251，之後通過微松20%左右開度的油門調整重心，直接全油推入十二號彎。

這裡束龍雖然提早踩下了剎車，但他的速度卻始終保持在275左右，提前了常規入彎點大概一個車身的位置就選擇了進彎。

能帶這麼高的速度入彎，關鍵的關鍵就在於束龍相較於常規賽車線那還要激進20cm的極限蹭牆貼邊。

這已經不是車手需要控制操控精度在幾厘米的問題了，因為束龍外側的輪胎確實是已經實實在在地與護欄上張貼的GG泡沫板發生了摩擦，卻又只像是手指拂過水麵一樣曖昧卻又輕柔的觸碰。

5.5G的橫向力算個球，近乎人類理論峰值的綜合身體素質就是這麼不講道理。

渾身緊繃的肌肉群像是自帶了一個戰鬥機飛行員的高壓抗荷服，別人都是努力克服著身體上的負面狀態保持操作的精度，在束龍這裡幾乎就等於沒有什麼負面的狀態。

提前的入彎點，更高的彎速，並不意味著束龍在十一和十二號組合彎的整體速度更快。

事實上這種線路的選擇會讓束龍把十一號彎出彎的路肩整個吃滿，沒辦法為十二號彎拉出足夠入彎角度的代價就是他不僅無法全油門入彎，甚至還得補一腳制動去彌補重心缺失的那一部分前端抓地力。

但是這不重要，輪對輪的搏鬥本身就和追求極致圈速的側重點不同，超車的關鍵在於身位的爭奪，束龍只需要在十一號彎前半段比少爺快就足夠了。

選擇與前車截然不同的交叉線路，可以說當他卡進斯特羅爾的入彎內線之時，無論對方進彎的角度如何占有優勢，此時所有的主動權就全都被捏在了束龍自己的手上。

角度再好，有人擋在這你過得去？

答案是過不去。

不僅過不去，腦子裡突然一片空白的少爺在出彎階段還不小心給大了一點油門，賽車突然間牽引力的失衡讓他整體的行車軌跡都向外飄了一下，左後輪都直接掃上了外面的碎石緩衝區。

在後面坐山觀虎鬥的加斯利雖然訝異於束龍的膽大與精細，但超車的機會已經放在了自己的眼前，腦子都還沒有做出決斷身體便已經遵從了身為一個車手的本能。

干他！

本來想馬上返回賽道的少爺，才剛剛打了一點方向，就被身後第二輛呼嘯而過的速度機器給逼退了回去。

「Man!他怎麼能？！他們怎麼What the fxck？！」

「Copy，蘭斯，我們已經看到了。所以這一圈進站，重複，這一圈進站！」

二十五圈的黃胎，現在其實距離他們賽前制定策略的進站窗口還差了不少，但是這賽季的輪胎本來就比較敏感，跑了這麼多圈還在沙石地上被折騰了這麼一遭，輪胎基本上可以確定是廢了。

與這場比賽基本上約等於是白瞎了的少爺不一樣，超過斯特羅爾之後，束龍的前方是和他有著足足十五秒差距已經完成過一停的維特爾，這才是車隊原本計劃當中那條所謂的乾淨空氣窗口。

可惜了就差那麼一點，如果當時束龍出站後能剛好卡在斯特羅爾的身前，那麼這一次進站就算是被法拉利給擺了一道也可以算得上是完美的策略。

這所謂的窗口說白了也是P房裡策略組的同學們現場算出來的，中間還存在著許多動態的變數，不是每一次都能算的那麼精準，只能說是時也命也。

相反，一直沒有進站的維斯塔潘和勒克萊爾，在這五圈多的時間裡幾乎可以算作是一直保持在乾淨空氣的推進節奏當中。

這才是此次束龍在策略上被算計最虧的地方。

第26圈的時候維斯塔潘率先進站，第28圈勒克萊爾也完成了本場唯一的一次換胎，出來後的位置沒有意外全都在束龍的前面，也正式宣判了他此次undercut戰術的完敗。

在乾淨空氣中全力推進了三圈的束龍被告知了這個殘酷的結果，在目前剩下的三十圈賽程中最重要的任務也從追位置變成了保胎。

這條賽道在21賽季之後有布局改變，後面才在十號彎和十一號彎之間加的第四段DRS。

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(本章完)