第1021章 從車企到能源服務商（1/2）
「是的，有這個計劃，如果小朋要接入的話可以優先。」
尉來的充電樁開放計劃實際上已經在試點了，不過不是在國內，而是在歐洲，歐美地區對於充電樁的開放政策與國內有些不同。
歐洲目前雖然沒有硬性的規定，但是對於新建超充站兼容性上是有一些要求的，而北美地區，對於能夠接受補貼的充電樁也是有要求的。
11月份，尉來在荷蘭已經啟動試點，向非尉來電動車開放10座超級充電樁，每天是需要下載尉來APP支付費用，從荷蘭開始之後逐漸會覆蓋北歐四國，法國以及德國等歐洲國家。
至於北美那邊，尉來沒有自己的整車業務，也就沒有布局充電樁業務。
在國內這邊也將於2022年開始開放充電樁試點，開放充電樁這事兒，除了尉來搶先一步之外，像是特斯拉還有BYD都有這個計劃，這也是大勢所趨。
背後的戰略動機，除了規避將來可能出現的政策問題，也是為了收入的增長，尉來的充電業務毛利率超30%，這玩意兒可比賣車掙錢多了，開放後收入預計能夠翻倍。
與其等到時候政策逼著自己開放，像現在特斯拉這種不情不願的，倒不如主動布局，這樣能夠做得更好，也更加方便於推廣。
開放充電樁，對於尉來而言，整體上是利大於弊。
首先就是可以規避政策風險，這是最重要的，沒有政策也就不存在什麼尉來了，其次就是收入的增長，這兩點對於尉來是最重要的，電車的賺錢其實很多是在不起眼的地方。
例如說充電，充電絕對是電動汽車板塊最賺錢的業務之一，這裡面也包括李兵的換電，公共充電樁以及移動充電服務，再加上換電與電池租賃業務，三大核心目前除了公共充電樁業務，尉來都有所涉獵。
這些就不得不提利帆汽車了，利帆汽車雖然整車弄得不怎麼樣，但是在充電樁板塊的業務上做得還是不錯的，尉來除了不斷的自建超充站之外，充電業務最快速的一次擴張就是第一次與利帆交易之時完成的。
如今，尉來充電業務隸屬於尉來科技旗下。
除了充電業務，汽車硬體改裝，配件，電池優化與回收，軟體與數據服務，衍生服務與周邊生態等等生態方面的收入，都是非常可觀的。
當然，目前來說利潤最高的依舊還是充電運營，電池回收以及軟體訂閱這三大業務板塊，企業方面有能力的情況下，布局光儲充一體化，電池梯次利用，自動駕駛訂閱等等業務是最佳時機。
而一些商業嗅覺機敏的個人創業者，已經開始在做充電樁合作運營，便攜充電設備，專修電動車等等業務了。
還是那句話，在看不到的地方，賺的錢才是最多的，在電動汽車爆發的初期，細分領域的是可以快速變現的業務板塊。
除了這些之外，另外還有一個潛在的好處就是可以吸引非尉來車主，在體驗超充速度後，可能會轉化為尉來用戶，而通過尉來APP綁定支付，積累用戶數據，能夠讓尉來做到生態協同，也能夠更加了解其他車型用戶的充電習慣以及車輛型號。
「檀總還是氣魄大啊，這時候敢做這樣的決定。」
何小朋感慨了一聲，尉來主動向其他車企開放自己的充電樁，提供充電服務，看似對尉來好處多多，但對於其他車企又何嘗不是。
目前全球範圍內，充電樁布局最多的就是特斯拉與尉來這兩家車企，也只有這兩家有能力開放自己的充電樁，相比起特斯拉的謹慎態度，尉來算是主動吃螃蟹了。
任何事情都是兩面性的，尉來能得到好處，就肯定會有壞處。
要想開放，尉來首先要解決技術兼容性，非尉來車輛無法滿功率充電會導致功率上的限制，另外還有協議的不兼容，就像是手機充電數據線一樣，並不是一根數據線就能給所有的手機充電。
其實就是競爭壁壘削弱了差異化優勢，尉來的自建超充網絡是尉來的賣點之一，開放之後技術領先性就會被淡化，再者就是自身用戶體驗稀釋與排隊充電風險加劇。
受到了電池管理限制，非尉來車輛的充電速度肯定較慢的，這肯定會對用戶體驗造成一定的影響，引發車主的不滿，同時也增加了尉來車主的等待時間。
品牌獨占性下降，超充站曾經的尉來車主專屬福利，開放之後勢必會影響這些，這極有可能會導致尉來的高端用戶流失，這裡面的每一點都是潛在的風險。
「風險肯定是有，不過開放之後對我們以及整個汽車行業都有很大好處的，所以該做還是要去做的。」
對於像小朋汽車這樣的中小企業，尉來在此時此刻開放充電樁給他們的車主使用，能夠讓他們以最快的速度緩解補能焦慮。
無需自建超充站，只需要好好的賣車就行，降低了他們的研發以及基建成本，在用戶體驗上也能夠得到提升，尉來的充電技術在業內還是口碑不錯的。
當然，同樣也有壞處，那就是增加了對尉來的依賴性，充電的費用以及用戶數據都會被尉來掌握，技術標準被尉來主導，自建充電樁價值下降。
不過這些都是他們拒絕不了的，也是用戶無法拒絕的，尉來單方面開放充電樁業務，哪怕是他們想要抵制，用戶也不可能拒絕這種好事的。
除非他們能夠快速自建比尉來更多的超充站，但是這顯然是不可能的。
開放充電樁，一定程度上讓尉來從車企轉型為能源服務商。尉來APP的地位也將進一步上升，扮演著類似蘋果APP Store的模式。
除此之外還有一個好處，那就是通過尉來APP支付充電費用，不僅能夠掌握更多的用戶數據，還有利於推廣自家的橙支付。
橙支付發展了這麼多年，沒有像支付寶以及財付通那樣大規模的推廣；沒辦法，橙子集團沒有如阿狸還有騰迅那樣的先天條件，市場份額受限是註定的。
但多年以來也積累了一些用戶，這一次搭配上尉來充電樁開放，又能夠吸引到一部分用戶，增加一定的市場份額。
「小朋汽車肯定會積極配合的，我們會派人跟尉來科技接觸，爭取做到第一批接入尉來充電樁。」
何小朋有野心，但也能認清現實，既然已經上了尉來這條船，在自身實力有限的情況下，倒不如好好的抱大腿，小朋汽車今年發展得不錯，但是問題同樣不小。
眼下銷量才是他們的第一目標，年銷十萬輛只是一家車企的生存線，想要實現盈利還有很長的路要走，而賣車是最關鍵的，至於其他的，等以後再說吧。
再說了，尉來掌握這些充電數據，其實對其他車企威脅也沒有想像當中的那麼大，這又不是什麼核心的數據，國內公共的充電樁也不少，也沒少被泄漏。
「那就謝謝何總了，我們的計劃是明年一季度開始試點。」
羊城車展，各大車企都賣力的表現著，身為行業龍頭的尉來自然不會默默無聞，先前發布的自動駕駛技術，電池技術，以及概念車等等輪番登場，展示著自己的優勢，吸引消費者。
不過，對於行業內來說，尉來最大的動作並非這些流於表面的營銷手段，而是在羊城車展期間尉來董事長對外表態，尉來將於2022年4月份對其他車企開放自己的充電業務。
檀錦程宣布，將在帝都，滬市等10座城市啟動了「非尉來車輛充電試點」，首批將開放十座超級充電站，計劃於2022年12月份將試點範圍擴大至全國約50座超級充電站。
「如果一切按計劃進行，至2022年底，我們開放的超充站總量約占國內超充量的5%，具體的開放流程隨後我們會公布出來。」
「需要說明的一點，是車輛的適配條件，那就是針對開放車輛，需要配備GB/T國標接口，或者也可以通過轉接頭兼容，受目前技術的限制，在充電功率上會有一定的限制。」
尉來汽車充電的功率通常能夠成到250KW，而在尉來充電樁上的充電功率通常會限制在60到120KW，技術限制確實是有，但多多少少只是一個藉口。
這種大家也都是心照不宣的，你不是尉來的車主，肯定無法享受到同樣的服務。
「2023年，我們計劃開放15%的超充站，方便更多的電動汽車車主，讓他們補能再無顧慮。」
一石激起驚雷。
尉來的這一決定，可謂是改變了行業格局，率先反應的依舊還是資本市場，在檀錦程宣布開放充電樁的當夜，美股新能源汽車企業均有不同程度下挫。
其中以特斯拉與聞界表現最為明顯，當日特斯拉大跌超過4%，而聞界則暴跌超過11%，這兩家企業是尉來這一決定受影響最大的車企。
尤其是聞界，李兵的換電模式某種意義就是想做電動汽車領域的石化雙雄，李兵也不只一次在公開場合以「加電」來宣傳他的模式。
把加電跟加油這兩詞綁定起來，在補能方面獲得用戶的理解，但是這一切都建立在中小車企補能不便的情況下。
「尉來這一招可以說是要了李兵的命啊，他的換電模式受到了很大的打擊啊，難怪尉來開始減持聞界的股票了，要說狠還是檀總最狠啊。」
「商場上沒有真朋友啊，這傢伙前兩天在飯桌上還兵哥兵哥的喊著。」
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