第1031章 「老鐵，要折扣不？」（1/2）
五億歐元是一筆不小的數字，按照當前的匯率都超過36億元，哪怕是放在銷量大增的尉來當下，也無法忽視這組數字。
不過檀錦程看中的並非這五億歐元尉來要不要分攤其中一半。
按照當初在設立尉馳動力之時與寶馬的協議條款，尉馳動力將優先利用當年利潤來彌補前五年的虧損，在真正實現全面盈利之前，無論是寶馬還是尉來，在尉馳動力身上實際都是得不到一分錢的。
當初跟三菱的合作模式也是如此，前幾年其實都拿不到什麼東西，以投入為主，當然也就談不上賺了多少錢了。
不過在2016年至2018年這幾年三菱銷量巔峰期，每年超百億的營收，還是能夠給尉來提供穩定盈利分成的，例如說2017年，尉來三菱給尉來貢獻了4.4億元的淨利潤，對尉來當時的擴張起到一定作用的。
不過真要說起來，尉來三菱對尉來貢獻最大的倒不是每年的利潤分成，而是在三菱決定退出國內市場之後移交的生產基地以及供應商協同。
三菱移交的生產基地，解決了埃安系列很大的產能困境，埃安系列在2022年度的銷量預期是20萬輛至25萬輛區間，其中主力車型埃安S在2022年的銷量是超過10萬輛。
除了退出留下的財富之外，在技術輸入方面，尉來也獲得了三菱在發動機和四驅系統上的部分技術經驗，給尉來自研的發動機以及其他自主車型的研發間接提供了一些幫助。
「相對來說，與三菱的合作我還是很滿意的，跟長澤裕的合作也比較愉快，小日子雖然小氣，但是按照合同辦事，他們是能夠做到的，給我們提供了不少的幫助。」
整體上而言，與三菱的合作，對於尉來還是好處多多的，在與三菱合作之初，尉來雖然憑藉著悅馳系列在國內闖出了一定的名氣，但是在一個合資品牌大過天的消費觀時代里，三菱雖然在國內日BO西山，但是影響力還是不小的。
藉助於跟三菱的合資工廠，尉來品牌在知名度與技術底蘊方面獲得了國內部分消費者的認可。
大多數人的觀念里，是覺得跟合資品牌合資，說明這家企業有一定的實力，對於他們的產品也更加放心一些，某種意義上來說，三菱當時對於尉來也起著「背書」的作用。
長澤裕是合作之初三菱總部派駐過來的，少壯派的長澤裕跟檀錦程也算聊得來，合作之初三菱為了謀求發展，總部對於長澤裕有放權，也有資源上的支持。
而長澤裕也是敢想敢幹，很快就讓三菱重新在國內市場再次站穩腳根，雖無法做到一線合資品牌那樣的風光，但是當時日子還是過得比較滋潤的。
只是很可惜，三菱跟大多數的日系品牌一樣，對於國內的電動化轉型顯得猶豫不決，對於技術也是過分的看重，對長澤裕的支持也沒有成立之初的力度。
漸漸的，三菱也就走上了二線合資品牌的老路子，被市場一步步的淘汰，這是歷史的慣性，也是市場的必然，不會因為某個人而停下腳步。
但是不管怎麼說，三菱之於尉來，更多的還是以幫助為主，如果不是實在無法說服三菱，尉來其實也沒有必要再跟寶馬合資成立一家公司。
三菱要退了，尉來對於合資工廠的資源肯定是傾向於尉馳動力的，這點毋庸置疑，但是怎麼傾斜其實不是寶馬的態度決定。
尉來早已經不是十幾年前的尉來，合資也不再是十幾年前的合資，BBA光環雖然依舊，但褪色不是一星半點。
替尉來承擔5億歐元當中的一半，說沒有誠意，那真的就是冤枉寶馬了，小20億就這麼不需要你出了，放在任何一家企業當中都是非常大方的。
但是這種一錘子的買賣顯然不是檀錦程看重的，尉來拿出這2.5億歐元也不是不可以，相比起2.5億歐元，尉來更注重於長遠的規劃。
寶馬內部對於尉馳動力有一個新的評估，尉來同樣也是如此。
按照去年的銷量評估以及今年的增長率，尉馳動力在2022年度的營收規模大致是在25億元至30億元區間，2023年度的營收有可能會突破40億元，至2025年，年營收極有可能突破60億元，成為豪華純電汽車的標杆企業之一。
但是說實話，哪怕是尉馳動力把營收干到百億，對於現在的尉來也沒有太大的影響。
「尉來要的是提升在供應鏈上的話語權，另外對於寶馬的技術，我們也有著一定的訴求。」
2月18日，正月十八，檀錦程在這一天來到了張家港，這是他年後第一次公開性的產業視察，選擇在張家港其實還是想跟尉馳動力高層聊一聊尉來的訴求。
尉馳動力採用十人董事會制度，當出現決策分歧之時需要有超過八票才能獲得通過，董事會採用CEO輪值制，尉來與寶馬方面派駐的高管分別以兩年為任期輪值CEO。
今年尉馳動力的輪值CEO是寶馬的人。
「非常感謝檀總的當面溝通，總部那邊也向我們反饋已經收到您的郵件了。」
傅姚，寶馬集團全球副總裁，兼任尉馳動力輪值CEO，寶馬決定加碼國內新能源汽車項目，傅姚是具體的負責人之一。
身處國內，尉來在新能源汽車，尤其是純電技術領域的能力傅姚再清楚不過，寶馬利用尉馳動力加碼國內業務，尉來的態度以及資源傾斜度非常的重要。
2021年尉來對於尉馳動力的資源傾斜並不多，除了派駐的高管之外，運營團隊也是以派駐為主，表現得比較隨意，但就是在這種背景之下，還是讓第一年交付的MINI純電車型拿下了8000輛的銷量。
實際上寶馬現在的位置比較尷尬，全年84.62萬輛的總銷量，較之於2020年度雖有小幅度上漲，但新能源汽車銷量僅僅只有4.8萬輛，滲透率僅僅只有5.7%。
4.8萬輛當中，還包括MINI的8000輛，由於掛著的是寶馬的品牌，尉馳動力生產的車型銷量也計算在寶馬ZG名下，去掉這8000輛的銷量，他們新能源滲透率還要下降一個點。
84.62萬輛的總銷量其實也不保險，下半年尉來L1對於寶馬部分車型的衝擊力度很大，今年國產化的i3將要交付，加上ix3，這兩款電動車型，是寶馬在2022年度的銷量大頭。
寶馬的i系列，是他們的電動車型，另外X5的國產化，也讓寶馬對於競爭有了更大的信心。
BBA三家當中，寶馬是2021年度的銷量頭名，其他兩家都不足80萬輛，但是不管是哪一家，都想憑藉著國內新能源汽車市場的強勢爆發搏一搏百萬年銷量的。
然而，傅姚也知道，想要完成百萬輛的銷量目標，也不是那麼容易的，新能源汽車的銷量是寶馬突破的關鍵點。
2022年度，寶馬對於國內的銷量預期是10萬輛至15萬輛，要達到這個增速，去年表現要優於主品牌的MINI就極為關鍵，寶馬對於MINI資源傾斜力度加大，理所應當。
「與檀總交流就是這麼的輕鬆，不知道檀總您所謂的增加供應鏈話語權還有技術訴求指的是哪方面。」
緩了緩心情，傅姚繼續問道。
10萬輛至15萬輛的新能源汽車銷量預期，對於寶馬而言很重要，但是在尉來那邊，僅僅是尉來L1這一款車型的銷量而已，說起來還真是讓人感慨啊。
以尉來為首的國產自主品牌這些年進步堪稱神速，尉來甚至已經能夠威脅到BBA在國內的地位了。
MINI的銷量又不計入尉來旗下，今年也還是分不到錢，尉來撐死了也就從這邊拿點新能源積分，但是這個積分對於尉來也不很重要。
尉來自身的新能源積分花都花不完。
總部給出的誠意確實不錯，不需要尉來出錢，但那又如何，尉來缺不缺這2.5億歐元不說，尉馳動力本身的發展對於一家千億集團的影響也是微乎其微。
戰略上也不如寶馬重要；說白了，尉馳動力之於尉來，說是「雞肋」也不為過。
「那我就直說了啊。」
「您請。」
傅姚微笑示意道，現如今國內車企同行里，夠得著跟檀錦程當面對話的還真不多，熟悉檀錦程的人也都知道，要想跟尉來合作，跟檀錦程直接對話是最簡單直接的。
首先檀錦程能夠當場拍板，另外就檀錦程習慣在談判的過程當中單刀直入，把條件與訴求以及出讓利益擺在桌面上，跟買菜一樣直接。
這種直白的方式，在車企掌舵人當中是極為稀少的，但是只要適應了他的節奏，那將是大大提升談判的進度，對雙方都有著諸多益處。
「先說供應鏈，隨著MINI還有寶馬主品牌新能源汽車銷量的上升，對於動力電池的供應，必將有一個提升，錦新時代希望跟寶馬重新簽訂一份長期的電池採購合同。」
「另外貴方在充電網絡，智能化，本土車載應用創新等等方面，也希望更多的考慮一下尉來，這幾點我們都有很深的合作基礎嘛。」
寶馬新能源汽車滲透率的長期規劃，是占整體銷量的20%以上，至2030年，新能源汽車銷量占比達到50%。
以寶馬2021年度252.15萬輛全球銷量為基準，按250萬輛計算，這就是50萬輛的基準數。
理論上來說，從2022年至2030年，寶馬全球新能源汽車的銷量預期將從35萬輛逐年上升至130萬輛，至2024年銷量將突破50萬輛，其中純電車型突破40萬輛。
這就是百年企業的底蘊，一旦他們認真發力起來，增速還是非常嚇人的。
而對於錦新時代來說，拿下寶馬的全球電池供應，其影響力不比特斯拉小，BBA三家當中，也就是寶馬對於電動化轉型最為樂觀。
寶馬目前的動力電池供應主要來自於錦新時代與三星SDI，2021年度，寶馬從錦新時代這裡採購約25GWh，占寶馬總電池需求的60%以上。
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