第917章 「是時候需要一些改變了」（1/2）
「賺錢？哈哈，我根本就沒考慮過這個問題，那是以後的事兒。」
櫟社機場，剛剛下飛機的檀錦程就被記者給攔了下來，詢問關於ET5定價問題。
沒辦法，這價格搭配上ET5的性能與用料，這價位在國內純電領域根本就沒幾輛能打的，甚至於已經能夠影響到燃油車了。
按照實時匯率，ET5的這個起售價格實際也是在5萬美刀左右，跟毛豆3在老美本土是一樣的，這就很有意思了。
出去的時候是三月份，回來的時候已經是四月份了。
缺席了今年兩會的檀錦程並沒有缺席今年的熱搜，除了在歐洲引起不小轟動的ET5以及ES3，檀錦程還拜訪了寶馬總部，確定了在德國建設電池工廠的計劃。
在克魯格以及德國ZF相關G員的陪同下，錦新時代的歐洲乃至於全球的首座超大規模電池工廠定在了圖林根州阿恩施塔特。
這座位於德國中部了的精緻小城，跟中國的關係息息相關，錦新時代的投資讓歐洲佬們又愛又恨。
早在2016年，一家中國企業收購一家德國機器人工廠引發了大規模的抗議，阿恩施塔特的港口也在中國人的控制之下。
而吉利這次「強行」收購戴姆勒接近10%的股份，成為戴姆勒的第一大股東更是讓德國以及歐洲人感到不安。
此時，一家由中國企業獨自投資，並沒有收購德國任何一家企業的電池工廠投資興建，給包括寶馬以及沃爾沃等眾多歐洲企業做電池供應，本應該是感到高興的事兒。
但面對快速崛起的中國企業，歐洲人的心態是非常矛盾的，不過對於這座小城的人們來說，不存在這種問題。
他們完全沒有這種擔憂，一座由中國公司投資20多億美刀的電池工廠正式開工建造，讓阿恩施塔特當地人非常的驚喜。
德國那位女老大也同樣這樣認為，她是支持檀錦程在阿恩施塔特投資的，而同樣支持的一些人還認為，中國的進步並沒有在歐洲吞噬大量的企業。
相反，中國在此投資建廠只能說增加更多的就業機會，並帶來更多先進的技術。
但是不管怎麼樣，相比起吉利收購戴姆勒股份成為第一大股東，檀錦程的投資哪怕是再怎麼酸的人也說不上什麼。
錦新時代歐洲境內建立的工廠，完全可以當成一個典型案例來宣傳。
僅僅一個電池廠及相關的產業，就能夠給德國帶來2000多個就業崗位，這對於德國當下疲軟下滑的經濟無疑於強心針的作用，另外中國企業的來德國本土投資，這對德國來說只有益處沒有害處，兩國經濟加快交流，可以實現技術的互補，實現人才的互補。
德國的老大顯然清楚這些，話說這幾年兩國之間的交流還是挺多的，像是尉來與寶馬之間的合作已經很深了，主要原因還是兩者之間的合作理念差不多。
尉來的合作是持開放態度，而寶馬也同樣如此，寶馬在國內國產化是做得最徹底的，跟特斯拉這種對賭方式可不同，寶馬是主動國產化的。
說起來華晨這麼多年以來也實在是不爭氣，真就是抱著寶馬的大腿躺平了，給了這麼多優質的資源，愣是一個自主品牌都沒弄出來。
寶馬如此開放的態度，對華晨也是極力支持，然而他就只顧著吸血，也就怪不得寶馬想要增持在華晨寶馬這邊的股份了。
而國內對於錦新時代的投資建廠同樣特別的關注，國內企業大規模出海一直有之，而大型科技公司在目前這種情況下出海，卻是一件非常值得關注的事兒。
當前什麼情況？3月22日，老頭兒正式簽署了價值約600億美刀的加征關稅方案，同一天百思買宣布正式中止跟菊花廠的合作。
商務部在23日迅速回應，做出反制措施，這一時間點可以理解為兩家爭端的開始。
也就在23日，上證指數受此消息影響向下跳空大跌超過3%，報收在76點位，之後三月份剩餘的幾個交易日裡股市都表現不佳，守了大半個月的指數終究是因為兩家之間的關係而徹底崩了。
值得一提的是，特斯拉股價在3月27日也創造近期單日最大跌幅，並且在4月2日創造了自2017年三月份以來的新低。
倒是跟雙邊關係惡化沒什麼關係，主要原因還是毛豆3正在經歷產能地獄，要到Q3才能實現周產5000輛的目標，全年交付量又一次受限。
而ET5的產能相較於毛豆3卻是要靈活太多，ET5在歐洲範圍之內已經對毛豆3造成一定威脅了，這是特斯拉目前最需要解決的問題。
在這個關鍵時間節點，檀錦程選擇在德國獨立的建廠，就是一件非常微妙的事情，只不過在機場沒有記者會問這個問題，都是人精。
「檀總的意思最沒考慮過ET5近期的盈利問題還是說一直都沒有考慮過？」
現在的記者多多少少有些無語了，檀錦程都不知道怎麼回答了，一款車型銷量上去了自然也就盈利了。
這個時間線他也沒辦法確定，可能是一年，可能永遠都無法實現盈利。
如果按美刀計價，在各自國內同樣賣5萬美刀的ET5與毛豆3，兩者之間的BOM成本是有不小區別的。
毛豆3的BOM成本已經機構拆分計算過，基礎版差不多在8萬美刀至2萬美刀之間，占總體本的80%至90%。
核心成本自然是三電與車身以及底盤，還有各種電子與智能化硬體，剩下的就是人工，運輸以及研發等等分攤成本。
特斯拉的毛利率為9%，因此計算下來每輛車的製造成本約占售價的81%，而尉來在新能源汽車上的毛利潤則要更高一些。
電池供應的優勢，自研電機，晶片慢慢的應用上，加上國內人工的優勢，尉來在新能源汽車整體上的毛利率是可以達到20%的，部分車型甚至可以達到25%。
目前全世界範圍內毛利率最高的新能源車企就是尉來與BYD了，其次則是特斯拉，特斯拉能做到這點並不奇怪。
我們有我們的產業鏈優勢，老美也有他們的科技優勢，具體到ET5上面，目前毛利率計算下來實際跟毛豆3是差不多的。
原因無非是新車型的產線建造，研發等等投入非常之大，基於成本結構，ET5要賣到33萬輛左右才能夠實現盈利。
就目前而言肯定是做不到的，單款車型要想實現盈利怎麼著都得兩年以上，如果市場反應不佳的情況下，那這款車還是會造成很大虧損的可能。
在毛利率這一塊兒，全世界範圍之內的新能源車企都呈現出兩極分化之勢，頭部企業如BYD，尉來，特斯拉等等毛利潤能夠維持在較高的水準。
而中部企業，像是北汽，吉利等等的毛利率比例則在15%左右，至於小企業則是普遍低於15%，他們主要是依靠補貼生存。
新能源補貼降低以及換了發放方式之後，這些小企業基本就處於嗝屁狀態了，拿檀錦程盯著的利帆來說，他們因為之前出售業務之後過了一年的好日子。
但2017年他們繼續折騰汽車行業之後，又不怎麼行了，如果再這麼搞下去跟前世一樣破產也很正常。
至於新勢力方面，他們根本就談不上什麼毛利率，全都是負利率，沒有任何產業鏈優勢的他們都是依靠資本輸血，全世界都是如此。
實際上老美那邊也有不少「新勢力」，跟國內的PPT造車相比，老美那邊的新勢力企業玩得更花，拿賈老闆的FF來說，他在老美那邊就屬於新勢力的範疇之內。
相比起老美的新勢力，老賈都算得上是比較「厚道」的一類了。
尉來的新能源賽道目前同樣也是虧損的，利潤主要是來自於燃油車以及動力電池，還有零部件等板塊，用這部分的利潤來滋養著新能源的賽道。
主要原因還是銷量太低，投入太大，只有等銷量漲到一定地步之後才能夠實現盈利。
「那檀總能透露一下ET5到目前為止的預訂量嗎？」
「這個還要等我回去之後再看看，目前來說我也不是很清楚，但具體數據還是不錯的，非常感謝大家的喜愛。」
從正式亮相的3月8日開始算起，到檀錦程今天落地的4月7日，剛剛好一個月時間，這一個月里尉來ES3以及ET5的表現都非常不錯。
而原本的尉來品牌旗下的兩款主力車型，在降價之後銷量也往上提了一提，另外增程式的L1也同樣很受歡迎。
只不過，今年一季度的燃油車市場已經明顯趨向於飽和狀態了，車市整體的增長也放緩下來。
燃油車市場，基本已經進入到存量博弈狀態了。
拿尉來旗下的燃油車主力車型悅馳系列來說，一季度的銷量「慘澹」，主力車型悅馳A1一季度只賣出去8萬輛（月均27萬輛），同比去年下滑了5%。
而悅馳A3以及A9兩款車型下滑就更嚴重了，A3下滑了28%，A9也沒好到哪裡去。
除了競爭越發的激烈，來勢洶洶的吉利博越一季度賣了2萬輛，寶駿510更是狂賣5萬輛，這些都是悅馳系列的競品。
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