第687章 低空經濟（1/2）

「超，超音速客機？唐總，這是不是有點超綱了。」

「不，不，這完全在計劃內。」

看著面前有些忐忑的曹新全，唐文只是微笑。

曹新全，前沈飛研究員，92年離職前往米國加入波音，並參與X43A高超聲速飛行器研究。

在原世界線，這位大能於10年想辦法回國並參與了高超聲速風洞工程。

而本世界線里蓋金近乎無底線地渴求各種人才，除了挖國內研究所牆角也沒忘記收攏已經流出的人才。

八九十年代許多國內航空精英都外流出去，而蓋金在和麥道達成交易後又想辦法試圖挖回來。

而這個時間段很多跑去出的人才還沒有來得及深度參與帝國機密項目，卻又學習到了世界頂尖的航空經驗，弄回來的難度也更低。

隨著MD11G項目進展越來越高，回來的人才也逐漸增多，終於湧現出了曹新全這條大魚。

了解對方的專業領域後唐文激動不已，心想終於看到了超音速客機的希望。

在帶英之行中唐文自然去看了「協和式」，BAE很熱情地向他推銷過，但深入了解後才發現「協和」的問題真不少。

油耗高只是其中最不起眼的一條，更多的麻煩在於維護性和可靠性。

用於超音速飛行的奧林匹斯593發動機和普通民航發動機有巨大差別，在長時間2馬赫以上的高速工況下葉片受到的衝擊以及高溫遠超後者，極端承受溫度高達1350度以上，後者只需要承受1000度即可。

直接代價就是其發動機全壽命最多只有1.5萬小時，僅有普通噴氣發動機的1/4；

在日常使用中，奧林匹斯593大修檢查間隔時間僅650小時，而現代民航發動機可以輕鬆達到上萬小時，差距不是一點半點，單次大修需要維修的項目和費用也翻了幾倍。

所以最大的麻煩是：

協和式飛不了幾次任務就得回廠進行為期至少6周的大修檢查，客運效率是航空公司無法忍受的，整個生命周期都很難回本。

唐文不在乎使用成本，但飛不了多久就得停工大修他可忍受不了，奧林匹斯593即使原樣複製也無法滿足需求。

然而更現實的問題是用於超音速飛行的發動機都不是什麼便宜耐操的貨色，普遍都應用在軍用範疇，維護性還不如奧林匹斯593呢。

這時候唐文想到了一種航空界早已設想的思路：

渦扇-衝壓組合動力發動機。

航空業界很早就發現渦扇發動機並不適用於高速飛行，當速度高於一定速度後多級渦輪葉片反而將成為提速的阻礙，大大降低進氣效率同時還會顯著增加葉片溫度縮減壽命，燃燒效率只能做到25%以下。

而衝壓發動機就不一樣了，說的簡單些就是一根直進直出的管子，沒有一根葉片阻力極小，燃燒效率則提高到近乎50%，同等推力重量降低70%以上、綜合效率能翻幾倍。

如果將兩種發動機合一，低速使用渦扇動力節油，高速使用衝壓發動機更節油，豈不是兩全其美？

如果兩者融合為一體可以自由切換就成了變循環發動機，如果是獨立分開本質上仍為兩台發動機就叫組合動力。

前者帝國已經嘗試了，最後發覺成本太過高昂除了SR71黑鳥上應用後就沒了下文。

蓋金沒能力也沒必要鼓搗變循環，只能選擇後者將兩種發動機簡單的放在一起，獨立控制開啟和關閉。

這麼做的好處除了技術簡單，更重要的是造船廠可以提供效率很高的衝壓發動機——比如P13A上使用的煤粉衝壓發動機。

將其放大，將燃料改為正經的航空煤油，於是就有了在現實中的可複製性。

衝壓發動機最艱難、最吃模擬算力和風洞考驗的內腔設計部分由造船廠研究所完成，除開材料和電子局限性以外完全能達到頂尖水平，畢竟原理上衝壓發動機比渦扇發動機簡單得多，維護性和可靠性也高了許多。

設想有了，人才也恰好有了，可以付諸實踐了。

唐文模仿NASA的X驗證機系列立項了XG-98計劃，目標是基於推力10噸級的BR715和造船廠提供的10噸級衝壓發動機進行組合動力推進驗證。

XG-98驗證機將按照大型超音速客機的氣動特徵進行外形設計，既驗證組合動力路線可行性也同時展開超音速客機氣動外形預研。

XG-98預計的空重也只有五六噸左右，唐文相信以蓋金的綜合力量還是能獨立完成的，並將此重擔交給了曹新全。

後者本來以為回國大概率是去玩客機，誰知道被丟過來一個極度神似軍機的項目，有些忐忑的同時卻想到了自己不菲的酬勞，最終拍著胸脯保證完成任務。

不過唐文雖然看重卻並未要求XG-98一定成功，超音速客機領域只是蓋金在新領域的一次嘗試而已，反正驗證機投資不多，失敗也沒關係。

在收購了魔都飛機製造廠後，蓋金共擁有魔都、洪都、鵝城、羊城四個航空技術中心，總共可調動的研究力量正式突破2000人，下屬雇員超過1萬名，已經算得上大型綜合研發-生產聯合體了，本就應該開拓新領域探索。

整個7月剩下的時間裡，常布斯主要工作就是重新整理魔都飛機製造廠的資產、項目，精簡雇員。

總計2500名雇員中，共有300餘名工程師/設計師保留，800餘名技術工人保留，管理人員留下少數十幾人，其餘近半職員全部領錢清退。

但除了裁人外常布斯也在招人，由於96年就確定和麥道合作徹底終止，兩年間工廠流失了約1100名雇員，約一百多人都是技術骨幹，又被重新挖了回來。

而魔都飛機製造廠的「遺產」還是相當豐厚，有一整條用於組裝麥道82的產線和總裝車間、測試、檢驗設備，目前的主要工作是秘密維修軍機和承接波音的外包部件製造（如尾翼）。

這裡的基礎不比第一飛機製造廠差，可以在升級後承接C919製造工作。

並且此時上海飛機製造廠還擁有3架運10原型機並依然保存有1支保障團隊，其中02號原型機曾經展開飛行試驗且保存較為完好，經考察機體可在維修後繼續飛行。

運10計劃到現在自然沒有進行下去的必要，但如果修好它對於國內精神意義重大且對C919仍然有參考意義，唐文很痛快地批了一筆經費專用於恢復02號原型機修繕恢復飛行。

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